Vandens greičio rekordų istorija. Valties greitis

Daugelis iš mūsų svajoja pasiekti savo greičio rekordą, tačiau dažniausiai tai kyla su tam tikromis kliūtimis, pavyzdžiui, sumokėti už greičio viršijimą. Ir taip, tai tiesiog pavojinga.

Kalbant apie profesionalius lenktynininkus, jie tai daro specialiai tam skirtose vietose, prižiūrimi profesionalių mechanikų, gydytojų ir, žinoma, komiteto atstovų, kurie, tiesą sakant, fiksuoja greičio rekordus. Kviečiame susipažinti su dešimčia įdomiausių rekordų tiek sausumoje, tiek vandenyje.

1. Sausumos greičio rekordas

Absoliutus rekordas važiavimo greitį 1997 metų spalio 15 dieną nustatė RAF pilotas Andy Greenas. Jis tai padarė Black Rock dykumoje su TurboSSC reaktyviniu varikliu. Jis tapo pirmuoju vairuotoju, pasiekusiu viršgarsinį greitį ir pramušusiu garso barjerą. Prisiminkite, kad garso greitis yra 1225 km / h, o Andy sugebėjo įsibėgėti iki 1228 km / h.2. povandeninio greičio rekordas

Paprastai tokia informacija yra laikoma griežčiausiu konfidencialumu, nes tokius įrašus daugiausia nustato povandeniniai laivai, ir tai yra valstybės paslaptis. Todėl šiuo klausimu yra tik neoficialių duomenų. 1965 metais amerikiečių „Gato Albacore“ klasės povandeninis laivas rodė greitį apie 61 km/h arba 33 mazgus. Kalbant apie mūsų povandeninius laivus, greičiausiu šiuo metu, vėlgi, neoficialiais duomenimis, laikomas Akula klasės povandeninis laivas, išvystantis 64 km/h greitį. Pastebėtina, kad jos pirmtakas Alfa klasės povandeninis laivas galėjo pasiekti net 82,7 km/h greitį. 3. Greičio rekordas ant motociklo

Amerikietis Billas Warneris pagerino pasaulio greičio rekordą, su tiuninguotu „Suzuki GSX1300R Hayabusa“ dviračiu įsibėgėjęs iki 502 km/h.
Lenktynėms, kurios vyko JAV oro pajėgų bazės 2,4 kilometro kilimo ir tūpimo tako Limestone, Meino valstijoje, „Wild Brothers Racing“ paruošė atnaujintą motociklo versiją, kuri yra laikoma greičiausiu serijiniu motociklu pasaulyje.

Modifikuotame motocikle buvo sumontuotas 1299 cc variklis su Garrett turbokompresoriumi. 1000 AG variklis (standartinis Suzuki Hayabusa turi tik 197 AG) varomas metanoliu. Vien jėgos agregatas kainuoja apie 160 tūkstančių dolerių.

Be to, motociklas gavo aerodinaminį kėbulo komplektą, patobulintą pavarų dėžę, sankabą, išmetimo sistemą, galinę pakabą ir kitus stabdžius. Suzuki taip pat sumontuoti BST anglies dioksido ratai, kurie netrukus bus prieinami ir serijiniams dviračiams, o Continental padangos yra 120/70 priekyje ir 240/40 gale.

Ankstesnis motociklo greičio rekordas (448 km/val.) taip pat priklausė Warneriui. Prieš tai rekordas priklausė Deanui Sabatinelliui, kuris motociklu sugebėjo pasiekti 431 km / h greitį.
4. Greičiausias laivas

Šioje istorijoje daugiausia įdomus faktas galime sakyti, kad greičiausia valtis buvo pastatyta beveik „ant kelio“. Australų lenktynininkas Kenas Warby padarė tai savo kieme. O pats rekordas buvo pasiektas 1978 metų spalio 8 dieną ir siekė 513 km/val. Tai darydamas jis pagerino savo paties rekordą, pasiektą metais anksčiau. Tada greitis buvo fiksuotas maždaug 467 km/val.
5. Greičiausias burlaivis

Greičiausias burlaivis, o tiksliau – banglentė su pritvirtinta bure, liaudyje vadinama burlenčių sportu, priklauso šios sporto šakos pasaulio čempionui Fanionui Maynard. 2005 m. balandį jis pasiekė savo rekordą Prancūzijoje, o 2004 m. lapkritį jis įveikė savo rekordą. Pirmasis buvo 86,7 km / h, naujasis - 90 km / h.
6. Greičiausias katamaranas

Prancūzo jachtininko Bruno Peirono vadovaujamas vos 38 metrų ilgio „Orange II“ 2006-ųjų liepą, regatos metu, sugebėjo įsibėgėti iki 51,5 km/val. Pastebėtina, kad „Orange II“ komanda tame pačiame laive pagamino 2005 m kelionė aplink pasaulį, kuris truko 50 dienų, 16 valandų ir 20 minučių.
7. Greičiausias traukinys

Šioje kategorijoje pirmoji vieta atitenka prancūzų TGV, kuris šiuo metu yra greičiausiai veikiantis traukinys pasaulyje. 2007 m. balandžio mėn. bandymų metu jis sugebėjo pasiekti 575 km / h greitį. Tai apie klasikinį traukinį. Jei atsižvelgsime į magnetinės levitacijos traukinius, tai šioje kategorijoje pirmauja japoniškas JR-Maglev, kuris sugebėjo įsibėgėti iki 581 km/val. Tačiau yra ir kita kategorija – žaisliniai traukiniai. Greičiausi iš jų gali išvystyti iki 10 km/val. Japonijos traukinys JR-Maglev
8. Greičiausias dviratininkas

Taip, ir šioje kategorijoje yra čempionai. Fredas Rompelbergas 1995 metais sugebėjo įsibėgėti iki 269 km/val. Atrodo nerealu, bet tai užfiksuotas rezultatas. Jis tai padarė pritūpęs už automobilio, atsitrenkęs į vadinamąjį aerodinaminį maišą. 9. Greičiausias garo automobilis

Britų „Steam Car Challenge“ projektas subūrė entuziastus, kurie (gerąja prasme) kreipiasi į greitį ir garo automobilius. Komanda pirmą kartą susitiko 1999 m. ir nuo tada svajojo apie rekordą. Šių metų rugpjūčio pradžioje įvyko pirmasis bandomasis važiavimas, o jau tada britų garą pavyko išsklaidyti iki 210,8 km/val. Pasirodo, nuo 1906 m. galiojantis Fredo Marrioto „Stanley Rocket“ pasiektas rekordas – 205,44 km/val. Tačiau dėl kažkokio nesklandumo jis nebuvo oficialiai įregistruotas. Po to Edvardso oro pajėgų bazės teritorijoje buvo surengtos kitos lenktynės. O kas garo automobilio kūrėjams yra maloniausia, jiems pavyko įveikti savo pačių ankstesnį pasiekimą. Naujas oficialus rekordas – 225,055 km/val.
10. Greičiausias elektromobilis

Yra nuomonė, kad elektromobiliai būtinai yra labai lėti, tačiau to tikrai negalima pasakyti apie „Buckeye Bullet“. Šį automobilį suprojektavo ir pagamino Ohajo valstijos universiteto studentai. Rekordas buvo užfiksuotas 2004 m. spalio 13 d druskos ežeras Bonneville ir siekė 437 km/val. Matyt, šio automobilio vairuotojas Rogeris Schroeris buvo kiek nepatenkintas rezultatu ir po dviejų dienų, tai yra 2004 metų spalio 15 dieną, pakartojo savo lenktynes ​​ir sugebėjo pasiekti 506 km/val. Šis skaičius buvo įrašytas į rekordų knygą.

Vandens motociklų sportas, kaip savarankiška sporto šaka, susiformavo 19–20 amžių sandūroje, kai turistinėse burinėse jachtose pradėti montuoti vidaus degimo varikliai. 1889 m. Paryžiaus buriavimo klubas surengė pirmąsias tokių valčių su varikliais varžybas. Po trejų metų pirmasis mažas motorizuotas laivas, varomas žibalu, perplaukė Atlanto vandenyną; Svarbu pažymėti, kad šis perėjimas daugelį skeptikų įtikino motorinių valčių patikimumu ir jų „teise į gyvybę“.

Žinomi dizaineriai ėmėsi valčių variklių kūrimo. Pavyzdžiui, vienas iš jų buvo Gottliebas Daimleris, žinomas kaip automobilio išradėjas. Jis ant Kanštato ežero (netoli Viurtembergo) pademonstravo motorinę valtį su savos konstrukcijos vieno cilindro varikliu, kurio galia siekė ... 1 AG. Su. Beje, nuo pat pirmųjų žingsnių užbortiniai varikliai sulaukė ne tik sportinio ir mėgėjiško, bet ir ekonominio panaudojimo. Anglijoje broliai Priestmanai sukūrė ir pradėjo gaminti labai pažangius variklius, kurie buvo sėkmingai naudojami Mančesterio laivybos kanale baržoms perkelti. Šiuose varikliuose buvo naudojamas ne pakaitinis uždegimas, kuris tuo metu buvo visuotinai priimtas, o pakaitinimo žvakės ir aukštos įtampos elektros srovė.

Šiuo laikotarpiu (1900-1903) išsivysčiusiose Europos šalyse ir JAV motorinių katerių skaičius sparčiai augo; taip pat reikėjo įvertinti jų savybes lyginant kelyje. Beveik vienu metu Monake, Temzėje, Senoje, Senojo ir Naujojo pasaulio ežeruose buvo pradėtos rengti pirmosios motorinių valčių lenktynės, o automobilių klubai veikė kaip lenktynių organizatoriai.

Didžioji dauguma šio laikotarpio motorinių valčių buvo didelio ilgio poslinkiai su lygiais apvaliais kontūrais. Laivų statytojai buvo visiškai veikiami „klasikinio“ santykio

(kur L – ilgis, o v – laivo greitis) ir stengėsi kuo arčiau priartėti prie branginamo vieneto. Postulatas „ilgis laimi“ ilgą laiką įsitvirtino kaip nepajudinamas dėsnis statant greitaeigius laivus (kol jų greitis priartėjo prie 65–75 km/h). Motorinių valčių korpusai buvo pastatyti pagal vieną schemą ir tiek iš plano, tiek iš šono priminė pleištą: didžiausias aukštis korpusas siekė stiebą, o žemiausia vieta buvo skersinio viršus; korpusas ties skersiniu dideliu plotu rėmėsi ant vandens.

Pirmą kartą šiuo principu buvo suabejota, kai korpusas buvo tiesiog „nukirptas“, tai yra sutrumpintas 1 / 5-1 / 8, ir paaiškėjo, kad jo vairavimo charakteristikos buvo visai ne tokios prastos, kaip galima tikėtis. Taip buvo nutiestas kelias naujai lenktyninio laivo architektūrai: trumpas plokščiadugnis korpusas pakeitė ankstesnes formas.

Kovoje dėl greičio itin sparčiai augo sumontuotų variklių galia. Jei anglų motorinė valtis „Napir Minor I“, pastatyta 1903 metais dalyvauti lenktynėse dėl Britanijos prizo ir išvystyta 40–45 km/h greitį, buvo aprūpinta 75 AG varikliu. s., tada kitos modifikacijos „Napier Minor II“ variklio galia jau buvo penkis kartus didesnė (beje, jo ilgis buvo 21 m).

Rimčiausias išbandymas buvo pirmosios lenktynės per Lamanšo sąsiaurį. 1904 m. rugpjūčio mėn., lydimas prancūzų naikintojo, kaip palydos, 21 motorinis kateris paliko Kalė. Po 1 valandos 7 sek. Doveryje finišavo nugalėtojas – laivas „Mercedes IV“. Antrasis liko garsusis Napier Minor; Ji atsiliko tik 5 sekundėmis. Šios motorinės valtys judėjo tokiu greičiu, kad greičiausias naikintojas sunkiai spėjo su jais neatsilikti... Svarbiausias lenktynių rezultatas, pademonstravęs aukštą laivų patikimumą plaukiojimo jūra sąlygomis, buvo tai, kad nepasiekė tik viena valtis. finišo linija.

Tačiau nepaisant nuolatinio korpusų ir variklių konstrukcijos tobulinimo, Maksimalus greitis poslinkio lenktyniniai laivai neviršijo 75 km/val. Tokį greitį pasaulio čempionate Monake (1908) parodė anglų motorinė valtis „Ursula“. „Ursula“ taip pat pasižymėjo geru tinkamumu plaukioti, o tai užtikrino jai pergalę, nes dėl gaivaus oro daugelis varžovių išvis negalėjo tęsti lenktynių. „Ursula“ dizainas įkūnijo viso greitaeigių laivų istorijos etapo užbaigimą. Tai buvo savotiškas klasikinis motorinės valties su siauru ilgu korpusu ir lygiais užapvalintais kontūrais pavyzdys. Jo dvylikos cilindrų 200 litrų darbinio tūrio variklis. Su. tuo metu buvo laikomas labai lengvu (3 kg 1 AG). Tačiau „Ursulos“ rekordas pasirodė „aklavietė“: toliau didėjant greičiui, vandens pasipriešinimas valties judėjimui išaugo tiek, kad jo nebuvo įmanoma įveikti padidinus variklio galią. Poslinkio laivų galimybės išnaudotos.

Toliau vandens greičio rekordo istorija yra neatsiejamai susijęs su kova dėl tarptautinio britų prizo, kurį dar 1903 m. įsteigė Alfredas Harmsworthas. Šiame konkurse buvo leista dalyvauti bet kokio tipo motorinėms valtims su sąlyga, kad valtis ir jos variklis buvo pagaminti toje šalyje, kurios vėliava lenktynininkas yra šios šalies pilietis. Lenktynės dėl Britanijos prizo ilgam laikui buvo svarbiausios tarptautinės jėgos plaukimo varžybos. Norint juose dalyvauti, buvo pastatyti specialūs laivai, kurie daugiausia pasiekė absoliučius pasaulio greičio rekordus.

Pirmą kartą šios lenktynės vyko Kvinstono uoste. Pirmasis buvo Napier Minor I, tačiau lenktynių rezultatai buvo atšaukti dėl techninių priežasčių, o prizas liko neišžaidęs. Kitais metais Ryde prizą laimėjo Napier Minor II, nors absoliutus 1904 m. vandens greičio rekordas priklausė prancūzų laivui „Four of Clubs“.

Britų prizas Angliją paliko tik 1907 m., kai po laimėjimo amerikietiškas laivas„Dixie I“ jis pirmą kartą persikėlė per vandenyną. Ketverius metus iš eilės šias varžybas laimėjo amerikiečių kateriai Dixie I, Dixie II, Dixie III ir Dixie IV, o Britų prizas liko JAV.

Tik 1912 metais anglų lenktynininkui Mockey Edgarui pavyko atkeršyti ir sugrąžinti prizą Anglijai. Jis koncertavo Saunderso sukonstruotu sklandytuvu „Maple Leaf“, kurio ilgis siekė tik 12 m. Austin varikliai, kurių galia 760 AG. Su. ir obliuoti korpuso kontūrai leido išvystyti 93 km/h greitį. Pergalingas šio sklandytuvo pasirodymas pradėjo naują etapą plaukimo valtimis istorijoje.

Atkreipkite dėmesį, kad planavimo laivo sukūrimo idėja buvo išsakyta ir užpatentuota seniai – dar praėjusio amžiaus antroje pusėje, tačiau jos taikymas buvo atidėtas dėl lengvų ir kompaktiškų laivų variklių trūkumo. Iki 1912 m. pasirodė ne tik tokie varikliai, bet ir jau buvo sukurti patenkinami sklandytuvų laivai su laiptuotu dugnu, susidedančiu iš kelių pasvirusių platformų.

Pasaulinis karas nutraukė Senojo ir Naujojo pasaulio varžybas, o garbės prizas Anglijoje išliko net 8 metus. Tačiau pirmosiose pokario lenktynėse (1920 m.) amerikiečių lenktynininkas Gar Wood pasiekė sėkmės „Miss America“ valtyje, kuri pasiekė maždaug 100 km / h greitį.

Tai buvo labai mažas planavimo laivas (tik 8 m ilgio), aprūpintas 800 AG varikliu. Su. Britų prizas vėl buvo anapus vandenyno, ir jam nebuvo lemta vėl sugrįžti į Europą, nepaisant didvyriškų Senojo pasaulio raitelių pastangų.

Šioje kovoje ne kartą dalyvavo ir angliški Estella serijos laivai, specialiai sukurti kovoti dėl pasaulio čempionato ponios Carstairs užsakymu ir asmeninėmis lėšomis, tačiau nesėkmingai. 1929-1930 metais. jie buvo vieninteliai britų laivai, kurie dalyvavo tradicinės lenktynės Detroite. Paskutinėse lenktynėse 1929 metais susidūrė Estella IV, kuri vos netapo lemtinga pačiai Caerstairs ir jos mechanikui D. Harrisui.

Du nauji laivai „Estella IV“ ir „Estella V“ buvo paruošti dalyvauti 1930 m. lenktynėse. „Estella V“ buvo medinis vieno rotoriaus dviejų sraigtų sklandytuvas, kuris nesiskyrė savo korpuso formų grožiu ir tobulumu (kaip ir jo pirmtakas). 8,53 m ilgio ir 2,64 m pločio korpusas buvo šiek tiek lengvas galingi varikliai ir buvo pagamintas pagal tradicinę dizaino schemą. Korpuso standumą ženkliai padidino tik mediniai subvariklio strypai, ant kurių buvo sumontuoti varikliai. Dviguba oda buvo užverbuota iš Hondūro kedro ir buvo 16–30 mm storio apačioje (6 mm – denio grindys).

Didžiausią susidomėjimą šiuo laivu, ko gero, reiškė varikliai ir transmisija. Du Napier-Lion dvylikos cilindrų W formos varikliai buvo sukurti priverstine versija po 1320 AG. Su. esant 3600 aps./min. (suspaudimo koeficientas 10), o jų savitasis svoris buvo tik apie 0,4 kg/l. Su.

Kiek anksčiau pagamintas sklandytuvas Estella IV (ilgis 10,67 m, plotis 2,9 m) buvo gerokai modernizuotas ruošiantis 1930 m. Visų pirma, buvo galima sumažinti jo svorį 15%, padidinant jį iki 4000 kg, įskaitant įgulos svorį. Laive buvo įrengti du „Napier-Lion“ varikliai, kurių kiekvieno galia po 900 AG. Su.

Didžiosios Britanijos teismų priešininkai 1930 m. dvi dienas trukusiose lenktynėse buvo sklandytojai „Mis Amerika V“, „Mis Amerika VIII“ ir „Mis Amerika IX“. Sklandytuvas „Mis Amerika IX“ – dar vienas Gara Wood pasiekimas – buvo 8,53 m ilgio; jame buvo sumontuoti du 1100 AG Packard varikliai. Su.

Esteplai IV vadovavo pati ponia Carstairs, o Estellai V – jos nuolatinė kolegė A. Hawker. Pagrindinė kova iškart užvirė tarp Estella V ir „Miss America IX“, tačiau „Hawker“ laivas netrukus iškrito iš konkurencijos dėl gedimo. „Gar Wood“ lengvai baigė pirmą kartą; po jo atkeliavo „Mis Amerika VIII“ ir tik trečioji, nugalėtojoms pralaimėjusi apie tris mylias „Esteppa IV“. Šiose lenktynėse (prieš gedimą), konkuruodamas su Woodu, Hawkeris išvystė rekordinį greitį – daugiau nei 125 km/val.

Kitose lenktynėse „Estella IV“ startą ėmė išskirtinai gerai: startinį tikslą jis kirto didesniu nei 100 km/h greičiu tiksliai pagal signalo šūvį. Tai suteikė Caerstairsui galimybę laimėti, tačiau dienos pabaigoje Gar Wood vis tiek buvo priekyje. „Hawker“ laivas užsidegė antrame važiavime.

Antroji varžybų diena virto Amerikos kortų varžytuvėmis, nes Estella IV dėl gedimo vėl pasitraukė iš varžybų. Tačiau galima padaryti akivaizdžią išvadą, kad Estella IV negalėjo konkuruoti su amerikiečių laivais, kurių talpa kur kas didesnė.

Taigi visi britų bandymai atkeršyti Estella tipo laivams buvo nesėkmingi. Amerikiečiai – broliai Woodai – turėję pakankamai lėšų, kasmet išeidavo nugalėtojais savo vienos eilės sklandytuvais „Mis Amerika“. Nuo modelio iki modelio jų korpuso plotis ir variklio galia augo. Ant plačių korpusų variklius buvo galima pastatyti vienas šalia kito. Greičio padidėjimas, kuris viršijo 120 km / h, buvo pasiektas daugiausia toliau didinant variklių galią. „Miss America VII“, pagaminta 1928 m., turėjo du 900 AG „Packard“ variklius. s., „Mis Amerika IX“ (1931 m.) – taip pat turėjo du „Packard“, bet jau po 1600 litrų. s., ir „Mis Amerika X“ (1932 m.) – keturi varikliai po 1600 AG. Su.

1928 metais anglų lenktynininkas Henry Seagrave'as kreipėsi į garsų dizainerį ir britų valčių kompanijos vadovą Hubertą Scottą-Paine'ą su pasiūlymu išlaikyti prestižą. Anglų sportas ir sukurti lenktyninį laivą „Miss England“, kuris galėtų konkuruoti su „Miss America VII“, kuriai tuomet priklausė ir Didžiosios Britanijos prizas, ir absoliutus pasaulio rekordas. Buvo pastatyta „Mis Anglija I“. Tai buvo vienos eilės sklandytuvas, kurio bendra masė siekė tik 1800 kg su vienu Napier varikliu, kurio galia siekė 930 AG. Su. (prisiminkime, kad jam teko kautis su dvigubai galingesniu Woodo laivu). Sklandytuvo korpusas buvo itin lengvas ir tobulos formos. Didžiosios Britanijos dizaineriai padarė pagrindinį statymą, kad sumažintų laivo dydį ir svorį. „Miss England I“ buvo pastatytas labai skubotai, jie neturėjo laiko to išbandyti ir „iškelti“, tačiau varžybose Majamyje Henry Seagrave'as parodė didelį greitį: 145 km / h. Nors šis greitis buvo gerokai mažesnis už didžiausią amerikiečių valties greitį, tačiau atsitiktinai pergalė vis tiek atiteko Seagrave'ui: Gar Wood pasitraukė dėl vairo pažeidimo.

Nepaisant britų pergalės Majamyje, pasaulio greičio rekordas vis tiek priklausė Mis Amerika VII. Pakartotiniai Seagrave bandymai niekada nebuvo sėkmingi, nors kai kuriose lenktynėse „Miss England I“ greitis buvo tik 2 km / h mažesnis už rekordą ...

Tai galutinai įtikino britus, kad norint kovoti dėl greičio, reikia statyti laivą su daug didesnės galios varikliais. Į pagalbą pasitelkus lordą Veikfildą, įmonės iniciatoriams pavyko įveikti finansavimo sunkumus, o 1929 metais buvo pradėtas statyti naujas sklandytuvas „Mis Anglija II“, kuris turėjo tapti Anglijos sportinių laivų statybos šedevru, o svarbiausia. - turėjo grąžinti delną į Senąjį pasaulį.

Sklandytuvo projektą sukūrė garsus inžinierius Fred Cooper, o statybas perėmė didelę patirtį turinti Saunders kompanija (jau minėtasis Klevo lapas buvo pastatytas šios įmonės).

„Mis Anglija II“ variklio galia buvo beveik 4 kartus didesnė nei „Mis Anglija I“. Naujasis sklandytuvas buvo aprūpintas dviem „Rolls-Royce“ varikliais, kurių kiekvieno galia po 1816 AG. s., kuris per jungiamąją pavarą paleido vieną sraigtą (žingsnis ir skersmuo 356 mm), veikiantį 12 000 aps./min. Specifinė apkrova 1 litrui. Su. galia buvo lygi 1,47 kg. Norėdamas sumažinti pasipriešinimą, Fred Cooper pasirinko vieną varžtą, nukrypdamas nuo visuotinai priimtos dviejų varžtų schemos. Transmisijos, veleno linijos ir sraigto dizainas buvo absoliutus laivų statybos meno pasiekimas.

Neįprasti, sudėtingi korpuso kontūrai buvo pasirinkti dėl didelio tiriamasis darbas. Laivas buvo dvipusis sklandytuvas, kurio didžiausias ilgis – 11 m, o plotis – 3 m, su V formos rėmais. Korpusas, turintis dvigubą apvalkalą, buvo pagamintas iš raudonmedžio, naudojant plieninius laikiklius.

1930 m. vasarą „Mis Anglija II“ buvo paleista Vindermyro ežere. Pirmosios lenktynės pateisino pačias optimistiškiausias viltis. Britų inžinieriai neabejotinai sukūrė greičiausią laivą pasaulyje. Birželio 13 d. Seagrave'as su savo įgula - Wilcock ir Hollyway - oficialiai bandė šturmuoti. Dvi lenktynės per vieną išmatuotą mylią buvo įveiktos 155,123 ir 162,685 km/h greičiu – buvo sumuštas Gar Wood rekordas! Tačiau Seagrave'as tuo nesustojo: norėjo išbandyti laivo kursą varikliais veikiant visu pajėgumu. Ir tada, per trečiąsias lenktynes, įvyko nelaimė - „Mis Anglija“ staiga apvirto ir nuskendo (virš vandens liko tik laivagalis); Halliway nepavyko pabėgti, o sunkiai sužeistas Henry Seagrave'as mirė tos pačios dienos vakare.

Anglija buvo šokiruota. Vėlesnis avarijos priežasčių tyrimas taip ir nebuvo nustatytas, tačiau buvo daroma prielaida, kad laivas pateko į panirusią kliūtį. Sklandytuvo konstrukcija pripažinta nepriekaištinga ir prieita prie išvados, kad jis akivaizdžiai gali išvystyti net didesnį greitį nei lemtingą birželio 13-ąją.

Sutaisius sklandytuvą, Seagrave'o vietą prie vairo užėmė Key Donas. Pradėjęs viešus pasirodymus Pietų Amerikoje Britų kolonijinėje parodoje, 1931 m. balandžio 3 d. Key Donas pasiekė naują pasaulio vandens greičio rekordą Paranos upėje: rodydamas 166,60 km/h greitį, jis užblokavo paskutinį – kovo mėnesį. G. Woodo pasiekimas ( 164,62 km/val.).

Kei Donas atsižvelgė į liūdną savo pirmtako patirtį ir buvo atsargus. Prieš pasirodymą „Mis Anglija II“ visa varžybų akvatorija Parane buvo aptverta tarp inkaruotų valčių ištiestais tinklais. Jis neskubėjo sklandytuvo įjungti maksimaliu greičiu, akivaizdžiai nenorėdamas dar kartą suvilioti likimo. Tačiau pakartotiniai G. Woodo bandymai sugrąžinti greičio rekordą į Naująjį pasaulį privertė K. Doną vėl rizikuoti: 1931 metų liepos 9 dieną Italijoje prie Gardos ežero jis pasiekė naują pasaulio rekordą – 177,49 km/val.

Atrodė, kad Didžioji Britanija pagaliau pasiekė ilgai lauktą kerštą; dabar beliko grąžinti britų prizą. 1931 metų rugsėjį Detroite K.Donas stojo į kovą dėl šio prizo. Jo priešininkai buvo broliai Woodai, startavę „Mis Amerika VIII“ ir „Mis Amerika IX“ valtimis. Pirmąsias lenktynes ​​puikiai laimėjo K. Donas. Pirmą kartą nuo 1920 m. G. Woodas pralaimėjo lenktynes ​​dėl britų prizo. Įtampa augo. Antrajame važiavime tiek Mis Anglija II, tiek Mis Amerika IX... klaidingai startavo ir buvo diskvalifikuotos; lenktynes ​​laimėjo Mis Amerika VIII. Trečiose lenktynėse, bijodamas, kad pasikartos klaidingas startas, atsargus K. Donas starto liniją kirto paskutinis, pavėlavęs 10 sekundžių. Jis „pradėjo lenkti varžovus, tačiau nesėkmingai pasirinko kursą ir, įsiskverbęs į laivagalio bangą iš priekyje esančių valčių, apsivertė ...

Britų prizas liko Amerikoje, tačiau Gar Wood įsitikino, kad „Miss America IX“ nebėra greičiausias laivas pasaulyje. Jis iškart ėmėsi naujo sklandytuvo „Miss America X“ kūrimo. Vadovaudamiesi savo tradiciniu principu, amerikiečiai vėl sutelkė savo pagrindines pastangas į variklio galios didinimą.

Pripūtimo pagalba keturių „Packard“ variklių galia buvo padidinta iki 7600 AG. Su. Kiekvieno variklio cilindre buvo sumontuotos dvi uždegimo žvakės ir keturi vožtuvai. Varikliai buvo išdėstyti laivagalyje išilgai šonų. Du sraigtai (vienas dešinysis, kitas į kairę), dirbdami 7800 per minutę greičiu, išvystė 8900 kg.

JK vietoje sudužusio laivo iškart pradėtas statyti naujas rekordinis sklandytuvas „Miss England III“. „Thornycroft“ firma, turėjusi didelę patirtį kuriant torpedinius laivus, ėmėsi šio reikalo, ir ši specializacija natūraliai nulėmė kai kurias būsimo laivo savybes. Priešingai nei amerikiečiai, britų dizaineriai daugiausia dėmesio skyrė korpuso kontūrų ir dizaino tobulinimui, stengdamiesi iki minimumo sumažinti pasipriešinimą ir svorį. Sklandytuvas buvo pagamintas iš raudonmedžio ir svėrė 100 kg mažiau nei jo pirmtakas; už 1 litrą Su. variklio galia sudarė tik 1,376 kg bendro svorio.

„Thornycroft“ dizaineriai pritarė tuomet nusistovėjusiai nuomonei, kad viena iš vieno rotoriaus „Miss England II“ tendencijos apsiversti priežasčių buvo per daug. didelio skersmens varžtas. Todėl naujasis sklandytuvas buvo pagamintas su dvigubu sraigtu (apie 9000 apsisukimų per minutę). Du Rolls-Royce varikliai, kurių bendra galia kompresorių pagalba padidinta iki 4000 AG. Su. buvo išdėstyti ne sklandytuvo laivagalyje, kaip įprasta, o laivapriekio – tiesiai virš redano.

1932 m., prasidėjus kitam konkursui dėl Didžiosios Britanijos prizo, susitiko „Mis Anglija III“ ir „Mis Amerika X“. Amerikietiško sklandytuvo, kaip ir angliško, statybos buvo vykdomos labai skubotai ir baigtos likus vos kelioms savaitėms iki starto. Didžiausias angliško laivo greitis buvo įvertintas 195 km/h, o amerikietiško iš viso nebuvo žinoma.

Startas buvo duotas dalyvaujant 25 000 žiūrovų. Sklandytuvai puolė į priekį. Po pirmojo rato anglų laivas turėjo apie 1,5 km pranašumą, tačiau antrasis ratas jau buvo lėtesnis, o trečiajame jo greitis sumažėjo iki 114 km/h dėl vieno iš variklių gedimo. Dėl to Gar Wood su „Miss America X“ 60 kilometrų lenktynes ​​baigė pirmas, vidutiniu 126 km/h greičiu, neparodydamas visų savo naujojo laivo galimybių. Nesėkmė persekiojo Kay Doną, o kitą dieną - antrosiose lenktynėse. Pirmoji nuo starto pabėgusi „Mis Anglija III“ bejėgiškai sustojo antrajame rate, vėlgi dėl variklio problemų. Britų prizui nebuvo lemta grįžti į tėvynę. Scotto Payne'o, kuris kitą 1933 m. prabilo, bandymas su lengviausiu sklandytuvu „Miss England IV“ (tik vienas 1325 AG galios variklis) nebuvo vainikuotas sėkme.

Galingas sklandytuvas „Miss America X“ liko nepasiekiamas tol, kol sporto areną paliko pats Garas Woodas, kurio paskutinis pasaulio greičio rekordas (201,02 km/val.) išsilaikė 5 metus. Jo rekordą tik 1937 metais atnaujino anglų sportininkas M. Campbellas sklandytuvu Blue Bird I. Šis sklandytuvas, pasiekęs iki 210 km/h greitį, buvo paskutinis pagal pastatytas rekordinis laivas klasikinis modelis(obliavimo korpusas su skersiniu žingsniu). Trečiojo dešimtmečio pabaigoje „Apel“ „trijų taškų“ schema pakeitė redaninę. Judėdamas laivas rėmėsi tik dviem plūdėmis (tarsi redano „likučiais“ šonuose) ir laivagaliu; tai sumažino sušlapintą paviršių (tai sumažino pasipriešinimą) ir padidino kurso stabilumą, taip pat pagerino sraigto darbo sąlygas, atitinkančias netrikdomą srautą.

1939 metais Anglijoje buvo pagamintas naujas lenktyninis sklandytuvas „Blue Bird II“ su 2350 AG varikliu. Su. jau sukurta pagal trijų taškų schemą. Jame M.Campbellas pasiekė absoliutų greičio rekordą – 228,20 km/val.

1 - orlaivio tipo variklis; 2 - vandens išsiplėtimo bakas; 3 - kompresoriaus oro įsiurbimas varikliui įkrauti; 4 - vairalazdė; 5 - aušinimo vandens išleidimo vamzdis; 6 - vairo plunksna; 7 - sraigtas; 8 - sraigto velenas; 9 - tepalinės alyvos bakas 70 litrų (kuro bakai 230 litrų kitoje pusėje); 10 - laivagalio skruostikaulis; 11 - apatinės stygos; 12 - "peilio" šoninė plūdė; 13 - šoninė plūdė; 14 - oro greičio matuoklio imtuvas; 15 - pavarų padidinimas ir atjungimas nuo variklio iki sraigto veleno; 16 - sraigto veleno mova; 17 - priekinis stiklas; 18 - vairas; 19 - pavarų įjungimo valdymas.

Po Antrojo pasaulinio karo tritaškių schema tapo dominuojančia. Šio tipo sklandytuvai visada laimėjo. 1950 m. amerikiečių sportininkas Sayersas sklandytu Slo-Mo-Shen su Alisson varikliu, kurio galia tik 1500 AG. Su. pirmą kartą po karo atnaujino pasaulio rekordą: buvo pasiektas 258, o vėliau 287 km/val. Įdomu pastebėti, kad visu greičiu „Slo-Mo-Shen“ iš esmės tapo ne tritaškiu, o dvitaškiu: vandeniu jis sklandė tik išvystytais laive esančiais sponsonais; sraigtas veikė kaip pusiau panardintas, o sraigto velenas ir kronšteinas išlindo iš vandens, kas gerokai sumažino pasipriešinimą judėjimui. Tai buvo pagrindinė amerikietiško sklandytuvo sėkmės „paslaptis“.

Tritaškių schemos teismų pergalės nebuvo atsitiktinės. Dabar rekordinių sklandytuvų statyba buvo atlikta rimtai mokslinis pagrindas naudojant naujausi pasiekimai aero- ir hidrodinamika. Prieš statant laivą buvo atlikti ilgus metus trukę tyrimai su pūtimu vėjo tuneliuose ir kruopštus modelių bandymai eksperimentiniuose baseinuose. Svarbu pabrėžti, kad visa tolesnė greitųjų laivų evoliucija vyko sparčiai besivystančių aviacijos technologijų įtakoje, panaudojant orlaivių statybos patirtį.

1947 metais „Bluebird III“ pirmą kartą buvo sumontuotas reaktyvinis variklis, tačiau lenktynininkui Donaldui Campbellui, buvusio rekordininko sūnui, nepavyko: laivo valdymas taip pablogėjo, kad dėl posūkio nebuvo įmanoma suvokti. didžiulė variklio sukuriama trauka. Įprastas trijų taškų korpuso išdėstymas pasirodė netinkamas. Naudojant reaktyvinius variklius, reikėjo sukurti visiškai kitokio tipo laivą. Prasidėjo naujų formų paieškos, o pirmaujanti vieta šiuose darbuose atiteko britų dizaineriams ir mokslininkams.

Laivai, pastatyti pagal „Apel“ trijų taškų schemą, pagal taiklią ekspertų išraišką, didesniu nei 150 km / h greičiu „iš hidrodinaminio sapno pavirto aerodinaminiu košmaru“: dugno lanko pakėlimas pasiekė tokią vertę. kad menkiausias atakos kampo pasikeitimas, pavyzdžiui, susidūrus su banga , lėmė indo atsiskyrimą nuo vandens, o kartais ir apvertimą veikiant šios jėgos momentui. Būtent todėl 1950 m., kurdami rekordinį laivą „Crusader“, garsūs anglų inžinieriai Peteris du Cane'as ir Reidas Railtonas panaudojo visiškai naują schemą, kuri buvo didelio mokslinio ir eksperimentinio darbo rezultatas.

Kad korpusas nebūtų iškeltas iš vandens, reikėjo pasirūpinti aerodinamine stabilizacija; tuo pačiu metu korpusas turėjo būti nejautrus nedideliems atakos kampo pokyčiams.

Bandymai buvo atlikti bandomajame baseine su 1/16 realaus dydžio modeliu su milteliniu varikliu. Pirmasis modelis atrodė kaip mažas vandens lėktuvas. Oro kilis buvo naudojamas tik ant Pradinis etapas kad modelis būtų stabilus. Po to, kai nupiešė išvaizda buvo parinktas laivas ir variklis, pradėtas darbas nustatant slydimo paviršių formą ir vietą. Kuriant jas viena pagrindinių užduočių buvo išvengti pavojingų sklandytuvo „šuolių“ dideliu greičiu. Dar 1947 metais viena iš D. Campbello nesėkmės priežasčių buvo kaip tik „kiaulytės“ (kiaulė – rudasis delfinas) fenomenas – stiprėjantis išilginis laivo siūbavimas, virstantis pavojingais šuoliais. Tada šuoliai prasidėjo maždaug 160 km / h greičiu; tai leido daryti išvadą, kad jų priežastis yra daugiau hidrodinaminio pobūdžio nei aerodinaminė.

Pirmasis „Crusader“ modelis turėjo keturias slides, po vieną iš abiejų pusių ir dvi skersmens – laivapriekio ir laivagalio dalyje. Tačiau netrukus tapo aišku, kad galima apsieiti ir be galinės slidės. Per šiuos pirmuosius bandymus buvo surinkta daug medžiagos apie slidžių padėtį ir kampus, tačiau viena svarbi problema liko neišspręsta ilgą laiką: kaip ištraukti laivą iš vandens ir „pasikelti“ ant slidžių? Galų gale teko slides pakeisti plūdėmis ir laivapriekio plūdę prijungti prie korpuso. Tik po to pradėjo ryškėti galutinė laivo projektavimo schema.

Antrajam bandymų etapui buvo pastatytas naujas 1/6 realaus dydžio (apie 1,5 m ilgio) modelis, siekiant nustatyti jo hidro- ir aerodinamines savybes. Modelis buvo varomas raketa, kuri sukūrė 13,5 kg trauką ir dirbo 20 sekundžių. Šis modelis išvystė iki 156 km/h greitį, kas (pagal konversijos į gamtą rezultatus) leido tikėtis, kad sklandytuvas pasieks 386 km/h greitį.

Itin lengvas korpusas buvo pagamintas iš kompozito – aliuminio lydinio ir beržo faneros. Jo pagrindinė dalis buvo padengta dviejų sluoksnių faneros apvalkalu, perklijuota impregnuotu audiniu ir slydimo paviršiai buvo metaliniai. Įdomu pastebėti, kad skerspjūvio slydimo paviršiai buvo ne V formos, o plokšti. Plūdės baigėsi aštriais išilginiais pelekais, kad laivas būtų stabilus kurso metu.

Orlaivio reaktyvinio variklio panaudojimas kartu išsprendė ir propelerio pasirinkimo problemą. Reaktyvinis variklis, sėkmingai derinantis didelę trauką esant dideliam greičiui ir mažą svorį, yra gana lengvai montuojamas; taip pat svarbu, kad nereikėtų perdavimo.

Laivagalyje buvo sumontuotas „De Havilland“ variklis, išvystantis 2265 kg trauką. Įdomi naujovė buvo lėktuvo tipo stabdymo parašiuto panaudojimas avariniam laivo greičio slopinimui.

Bendras laivo svoris siekė apie 3 tonas, ilgis – 9,4 m, o atstumas tarp plūdžių – 3,9 m. Atliekant bandymus ir derinimą statybininkams ir lenktynininkui D. Cobbui teko įveikti daugybę sunkumų. Visi reaktyvinio sklandytuvo valdymo būdai (cirkuliacija, pagreitis, greičio mažinimas) turėjo būti „apčiuopti“ ir ištobulinti, kartu pristatant įvairius dizaino patobulinimus.

Pirmasis bandymas šturmuoti pasaulio rekordą buvo atliktas 1952 m. rugsėjo 19 d. Loch Neso ežere. Dėl stipraus šoninio vėjo, kuris apsunkino judėjimą, Cobb'ui nepavyko. Be to, paaiškėjo, kad norint pagerinti stabilumą trasoje ir greitai apsisukti distancijos pabaigoje, būtina padidinti vairo plotą.

Rugsėjo 29 dieną buvo atliktas antrasis bandymas. Sąlygos ežere buvo neįprastai palankios. Dėl padidinto vairo Cobbas galėjo paleisti dideliu pagreičiu ir kartais laivo greitis siekė 386,2 km / h. Atrodė, kad viskas klostėsi gerai, kai staiga laivo greitis ėmė smarkiai mažėti; pravažiavęs mylios pabaigą žymintį plūdurą, kryžiuočiai įkasė nosį į vandenį ir tiesiogine to žodžio prasme krito į gabalus, o Cobbas mirė.

Avarija įvyko praėjus kelioms sekundėms po to, kai buvo sumuštas pasaulio rekordas – buvo parodytas 332,74 km/h greitis, bet, deja, šis pasiekimas nebuvo užregistruotas. (Pagal tarptautinės taisyklės yra paimtas Vidutinis greitis ne vienas, o du bėga priešingomis kryptimis 1 km arba 1 mylios tiesia linija.)

Kas iš tikrųjų nutiko kryžiuočiui? Išsakytos kelios nuomonės. Sprendžiant iš paveikslėlių galime daryti išvadą, kad kryžiuočiai pataikė į nedidelę bangą. Tačiau galime tik užtikrintai pasakyti, kad laivo smūgis bangai buvo stipresnis nei ankstesnėse lenktynėse. Kadangi Cobbas sulėtino greitį, galima daryti prielaidą, kad jis pastebėjo kažkokį gedimą. Antroje nuotraukoje matyti purslų čiurkšlė, matyt, sklindanti iš kabinos, o tai patvirtina prielaidą, kad sugedo kokia nors dalis laivo priekyje. Tai taip pat gali būti priežastis užkasti laivą nosimi į vandenį ...

Taip baigėsi vienas perspektyviausių ir techniškai parengtų bandymų pasiekti naują vandens greičio rekordą. Tačiau Cobbo mirtis ant kryžiuočių buvo tik dar vienas tragiškas kovos dėl greičio etapas.

1954 metais rekordą bandė atnaujinti italas Mario Verga. Ant Iseo ežero savo kateriu „Laura“ jis pasiekė didelį greitį, tačiau paskutiniuose bandomosios distancijos metrus partrenkė ir žuvo. 1956 m. rudenį per Slo-Mo-Shen IV treniruotes mirė 1950–1952 m. pasaulio rekordininkas. Amerikietis Stanley Sayersas. Vis dažniau viso pasaulio laikraščių antraštėse mirgėjo lenktynininkų ir laivų, kurie sudužo per eilinius bandymus atakuoti greičio rekordą, vardai. Laikraščiai pateikė menkiausių detalių apie dažnas katastrofas, taip tarsi įspėdami naujus drąsuolius. Tačiau rekordo likimą šeštajame dešimtmetyje lėmė ne tiek lenktynininko drąsa, kiek metų gilūs inžineriniai mokymai.

Būtent šiuo keliu ėjo būsimas absoliutaus vandens greičio rekordo savininkas Anglijos sportininkas Donaldas Campbellas. Pasiruošimą pasiekti naują rekordą jis pradėjo dar 1949 m.

Jo rekordinio laivo modelis – naujasis „Mėlynasis paukštis“ – ne kartą buvo išbandytas vėjo tunelyje ir eksperimentiniame baseine, o vėliau, valdomas radijo bangomis, ežere išbandytas 150 km/h greičiu. Sportininkas norėjo apsidrausti nuo įvairiausių nelaimingų atsitikimų!

„Mėlynojo paukščio“ dizaineriai, skaičiuodami 350 km / h greitį, laivą pastatė pagal trijų plūduriuojančių hidroplano sklandytuvų schemą, remiantis vandeniu su dviem slankiojančiomis plūdėmis korpuso priekyje ir gale. . D. Campbellas atsisakė „Crusader“ schemos su nosine slidėmis, nes iki to laiko buvo nustatyta, kad tokio tipo laivai turėjo labai pavojingą polinkį įkasti nosį vandenyje net su menkiausia banga; jam labiau patiko pakelti laivo laivapriekį virš vandens ir padaryti laivagalį trečiuoju atramos tašku.

„Mėlynasis paukštis“ buvo metalinis cigaras su vairuotojo sėdyne priekyje. Iškart už kabinos buvo oro įleidimo angos - varpai, tiekiantys orą į reaktyvinį variklį, sumontuotą korpuso užpakalinėje dalyje. Skersine kryptimi per korpusą praėjo dvi galingos dėžės formos sijos, nešančios obliavimo plūdes. Vamzdinis korpuso komplektas buvo pagamintas iš didelio stiprumo chromo-molibdeno plieno dviejų lygiagrečių sijų, sujungtų rėmais, pavidalu. Dviejų sluoksnių apvalkalas - iš lengvojo lydinio lakštų su gofruotomis bangomis, kad padidėtų stiprumas tarp sluoksnių.

Korpuse tarp skersinių dėžės formos sijų ir nešiklio plūdžių buvo įrengta vairuotojo sėdynė, įstiklinta organiniu stiklu ir su atverčiamu dangčiu įlipimui; savo išvaizda jis priminė naikintuvo kabiną, tačiau, skirtingai nei jis, buvo padengtas storu ištisiniu minkšto apmušalo sluoksniu, kuris saugojo motociklininką nuo sumušimų. Automobilio tipo vairas buvo sujungtas su vairu per sliekinę pavarą. Buvo galima perkelti laivo svorio centro padėtį plūdės atžvilgiu, kad būtų pasirinktas naudingiausias obliavimo režimas. Iš povandeninės laivo dalies buvo pašalintos visos išsikišusios dalys, išskyrus stabilizuojantį kilį ir vairą po laivagaliu.

„Blue Bird“ buvo varomas orlaivio reaktyviniu varikliu, kuris veikia žibalu ir išvysto 4000 svarų (1816 kg) trauką esant 8000 aps./min.

Laive buvo dvi antenos: radijo telemetrijos ir ryšio – vairuotojui derėtis su krantu.

Buvo atsižvelgta į tragišką Cobbo ir Vergo patirtį. D. Campbellas svarbiausiuose laivo konstrukcijos komponentuose sumontavo jutiklius, kurie fiksuoja atsirandančius krovinius. Šių apkrovų reikšmės buvo perduodamos į krantą specialios automatinės radiotelemetrinės įrangos pagalba; šie radijo signalai krante nuolat stebėjo krovinius ir galėjo įspėti motociklininką gresiančio pavojaus atveju.

1955 m. žiemą „Blue Bird“ buvo paleistas į Elsvoterio ežerą (Anglija). 1955 m. vasario ir kovo mėnesiais D. Campbellas ėmėsi pirmųjų startų. Bėdos prasidėjo iš karto. Judant nedideliu greičiu, dar laivui nepradėjus planuoti, vanduo bėgo į skersines sijas, nešančias plūdes, ir laivas įniko į vandenį. Reikėjo atlikti pakeitimus.

Vairuotojas buvo atsargus ir palaipsniui didino greitį. Balandžio mėnesį jis pradėjo artėti prie tuomet egzistavusio rekordo – 287,379 km/val. Tačiau didėjant greičiui atsirado naujų komplikacijų: perėjus į sklandymą, net su menkiausiu jauduliu išsibarsčiusį purslą įsiurbė oro paėmimo angos, nukrito į variklį ir jį sustabdė. Šonuose, žemiau oro įleidimo angų, turėjau sumontuoti valdomus pertvaras. Važiuojant dideliu greičiu smūgiai į vandenį pasidarė tokie stiprūs, kad, nepaisant minkšto apmušalo, pripučiamos liemenės ir viso vairuotojo sėdynės „komforto“, D.Campbellas smarkiai nukentėjo nuo sumušimų.

Galiausiai, 1955 m. liepos 23 d., buvo įvykdytas visuotinis pasaulio rekordo šturmas. Ant Ellswater ežero, esančio kalnuotoje vietovėje, pareigūnai pagal visas geodezinių matavimų taisykles nutiesė tiksliai išmatuotą atstumą – 1 mylią – ir sumontavo įrašymo įrangą. Pirmieji bandymai buvo nesėkmingi, tačiau galiausiai „Blue Bird“ įveikė du bandomuosius važiavimus (vieną rytų, kitą vakarų kryptimis) 346,27 ir 305,191 km/val. Buvo pasiektas naujas pasaulio greičio ant vandens rekordas – vidutinis dviejų lenktynių greitis 325,75 km/val. Ankstesnis Syerso rekordas, pasiektas prieš trejus metus, buvo viršytas beveik 38 km/val. Tai buvo precedento neturinti sėkmė, viršijanti įprastą sportinis pasiekimas. „Bluebird“ pademonstravo reaktyvinio variklio galią ant vandens ir praktiškus būdus, kaip statyti laivus žymiai didesniu greičiu nei iki šiol buvo manoma.

D. Campbello sėkmė patraukė ir sportininkų, ir laivų statytojų dėmesį. „Mėlynuoju paukščiu“ susidomėjo įvairių šalių admiralai, o plačiosios visuomenės susidomėjimas užjūryje buvo toks didelis, kad rudenį rekordininkas išskrido (kartu su savo laivu) „į gastroles“ į JAV. „Bluebird“ parodomosios lenktynės prie Mado ežero (Nevada) buvo vykdomos bet kokiu oru, o dabar per vieną iš šių turo pasirodymų laivas nuskendo traukiamas jį užliejusio vandens svorio. Tai privertė Campbellą kuriam laikui nutraukti lenktynes, tačiau čia, Amerikoje, drąsus lenktynininkas nepasidavė bandymams pagerinti savo rekordą. 1955 m. lapkričio 16 d. vienas iš jų buvo sėkmingas.

Tame pačiame ežere įsikūrė Mad D. Campbell naujas įrašas, rodantis vidutinį 348,16 km/val. greitį. Nepaisant nepalankaus oro ir smarkaus jūros, „Blue Bird“ pirmąjį bandomąjį važiavimą įveikė milžinišku 385,56 km/h greičiu, tačiau važiuojant priešinga kryptimi dėl bangos vidutinis greitis nukrito iki 310,63 km/val. Vėliau D.Campbellas pareiškė, kad antrosios lenktynės buvo itin sunkios ir jei jis nebūtų buvęs pririštas prie sėdynės pečių diržais, tikrai būtų išmestas iš kabinos – smūgiai buvo tokie stiprūs.

Šis rekordinis bėgimas tapo rimtu išbandymu ne tik „Blue Bird“ dizainui, bet ir D. Campbello valiai laimėti. Lenktynininkas ir laivas garbingai išlaikė šį sunkų išbandymą. Tačiau kalbėdamas per Amerikos televiziją D. Campbellas teigė, kad Mėlynojo paukščio galimybės toli gražu neišsemtos ir pažadėjo sutikti XVI. olimpinės žaidynės Melburne pasiekęs naują pasaulio rekordą – viršijęs 400 km/val. D. Campbellas buvo apdovanotas aukso taure. Holivudas iš karto išleido specialų filmą, skirtą garsiajam rekordininkui ir jo Mėlynajam paukščiui. Namuose jis buvo apdovanotas specialiu garbės prizu „Už greičio užkariavimą“. Įdomu pastebėti, kad šis Anglijos sporto garbės trofėjus į Campbell šeimą atkeliavo jau trečią kartą: prieš tai du kartus buvo apdovanotas Malcolmas Campbellas (1938-1939 m.) už pasaulio greičio rekordą automobilyje ir ant motociklo. sklandytuvas.

1956 metų rugsėjo 16 dieną prie Konistono ežero D. Campbellas ėmėsi vykdyti Amerikoje televizijos žiūrovams duotą pažadą. Pirmasis bandomasis važiavimas buvo baigtas stulbinančiu vidutiniu 461,71 km/h greičiu. Tai buvo didžiausias „Blue Bird“ kada nors pasiektas greitis, tačiau buvo viršyta riba, kurios dizaineriams nebuvo leista peržengti, baimindamiesi dėl per didelės dinaminės apkrovos avarijos. Lenktynininkas, ko gero, nebūtų išdrįsęs taip rizikuoti, tačiau lenktynių metu į greičio matuoklio imtuvą pateko vandens ir prietaisas rodė 80 km/h mažesnę greičio reikšmę nei tikroji... Pasak lenktynininkui visas valties korpusas drebėjo nuo pernelyg didelių dinaminių apkrovų, kad jam susidarė įspūdis, jog stabilizuojantis kilis buvo nugriautas. Greita apžiūra parodė, kad šį kartą laivui nieko baisaus nenutiko, tačiau važiuojant priešinga kryptimi išvystyti tokį patį greitį buvo pavojinga, nes buvo viršyta skaičiavimais nustatyta riba (350-400 km/h), o Blue Bird negalėjo atlaikyti pasikartojančių tokio masto apkrovų.

Campbellas taip smarkiai nukentėjo nuo sumušimų, kuriuos patyrė per pirmąjį važiavimą, kad vos baigė antrąjį kvalifikacinį važiavimą. Ir nors greitis antrajame važiavime buvo tik 264,81 km/h, vidutinis dviejų važiavimų greitis – 363,26 km/h – buvo naujas pasaulio rekordas!

Absoliučių pasaulio vandens greičio rekordų lentelė

Metai	Lenktynininkas	Laivo pavadinimas	Įrašo vieta	Absoliutaus rekordo vertė
1928	Gar Wood (JAV)	„Mis Amerika VII“	Detroitas (JAV)	149,41
1930	Henry Seagrave (anglų k.)	„Mis Anglija II“	Ozas. Windermere (Anglija)	158,91
1931	Kay Don (anglų k.)	„Mis Anglija II“	R. Parana (Argentina)	166,60
1931	Kay Don (anglų k.)	„Mis Anglija II“	Ozas. Garda (Italija)	177,49
1932	Gar Wood (JAV)	„Mis Amerika X“	Majamis (JAV)	179,76
1932	Kay Don (anglų k.)	„Mis Anglija II“	Ozas. Lomondo ežeras (anglų k.)	192,80
1932	Gar Wood (JAV)	„Mis Amerika X“	Detroitas (JAV)	201,02
1937	M. Campbell (anglų k.)	„Mėlynasis paukštis aš“	Ozas. Lago Maggiore (Italija)	208,50
1938	M. Campbell (anglų k.)	„Mėlynasis paukštis aš“	Šveicarija	210,81
1939	M. Campbell (anglų k.)	„Mėlynasis paukštis II“	Ozas. Coniston (anglų k.)	228,20
1950	Stanley Sayersas (JAV)	„Slo-Mo-Shen“	Vašingtonas (JAV)	258,12
1952	Stanley Sayersas (JAV)	„Slo-Mo-Shen“	Vašingtonas (JAV)	287,38
1955	D. Campbell (anglų k.)	"Blue Bird" su reaktyviu. dv.	Ozas. Elswater (anglų k.)	325,75
1955	D. Campbell (anglų k.)	"Blue Bird" su reaktyviu. dv.	Ozas. Mad (JAV)	348,16
1956	D. Campbell (anglų k.)	"Blue Bird" su reaktyviu. dv.	Ozas. Coniston (anglų k.)	363,26
1957	D. Campbell (anglų k.)	"Blue Bird" su reaktyviu. dv.	Ozas. Coniston (anglų k.)	384,64
1958	D. Campbell (anglų k.)	"Blue Bird" su reaktyviu. dv.	Ozas. Coniston (anglų k.)	400,28
1959	D. Campbell (anglų k.)	"Blue Bird" su reaktyviu. dv.	Ozas. Coniston (anglų k.)	418,98

Nuplaukus 461,71 km/h greičiu, laivo eksploatavimas tapo pavojingas, o tolesni „Blue Bird“ atplaukimai buvo nutraukti. Laivas buvo išardytas ir jam buvo atlikta daugybė stiprumo bandymų. Tik atlikus visapusišką „Blue Bird“ patikrą, taip pat pakeitus ir sustiprinus kai kurias dalis, D.Campbellas kitais metais vėl stojo prie jos vairo.

1957 m. vasarą jis išvyko į JAV naujų demonstracinių bėgimų. Susidomėjimas išskirtiniu rekordiniu laivu buvo nepaprastai didelis, ir ne visi norintys spėjo jį pamatyti per pirmąjį turą po Ameriką. D. Campbellas ir vėl kelis kartus bandė viršyti ankstesnį pasiekimą, tačiau nepavyko.

Augant greičiui, kova dėl rekordo tapo sudėtingesnė. Menkiausias vėjo dvelksmas, dėl kurio vandens paviršiuje pasipylė lengvas bangavimas, lėmė tai, kad judant laivas siaubingai drebėjo ir daužėsi. Norint pasiekti naują rekordą net trumpam nepadidinus greičio 400 km/h, ant kurio konstruktoriai tikėjosi sklandytuvo stiprumo, bandymo atstumą į abi puses reikėjo įveikti artimu leistinu greičiui. Tai ir buvo visas sunkumas: net ir sėkmingai įveikus pirmąsias lenktynes ​​per antrąsias lenktynes ​​nepavyko išlaikyti tokio pat didelio greičio.

Grįžęs į tėvynę D. Campbellas vėl pradėjo savo bandymus prie to paties Konistono ežero, Anglijos šiaurės vakarinėje dalyje, kur prieš metus jam pavyko pasiekti trečiąjį rekordą. Namuose jį lydėjo sėkmė. 1957 metų rudenį D. Campbellas pagaliau sugebėjo įveikti bandomąjį atstumą 418,79 km/h greičiu į vieną pusę ir 350 km/h į priešingą pusę. Dėl to vidutinis greitis buvo 384,644 km/val. Tai buvo naujas absoliutus pasaulio laimėjimas. Netrukus pasaulio rekordą patvirtino Tarptautinė motorinių laivų sąjunga. Campbellui buvo išduotas oficialus diplomas su Mėlynojo paukščio atvaizdu viduryje ir oficialiais jo greitaeigio laivo duomenimis. Diplomo paraštėse iš visų keturių pusių buvo užrašyti laivų pavadinimai ir greičiai, nulėmę visus ankstesnius pasiekimus, kurie buvo įtraukti į pasaulio greičio rekordo vandenyje istorijos lentelę.

Tačiau D. Campbellas neužmigo ant laurų. Papildomi bandymai jį įtikino, kad dar nebuvo išnaudotos visos Mėlynojo paukščio galimybės. Ir šį kartą inžineriniai skaičiavimai puikiai pasitvirtino. 1958 metų lapkričio 10 dieną tame pačiame Konistono ežere D. Campbellas pasiekė naują rekordą – 400,28 km/val., o 1959 metų gegužės 14 dieną buvo pasiektas dar aukštesnis. rekordinis greitis 418,98 km/val.

Drąsus lenktynininkas ir „Bluebird“ statybininkai taip pat gali didžiuotis šia išskirtine sėkme.

B. G. Gibneris, „Valtys ir jachtos“, 1965 m

anglas Džonas Kobas praėjusio amžiaus viduryje buvo laikomas greičiausiu žmogumi žemėje. Jis pagreitino savo lėktuvu varomus ugnies kamuolius iki 600 km/h ir didesnio greičio. Pirmuosius rekordus jis pasiekė prieš Antrąjį pasaulinį karą. Mūšių metu jis tarnavo britų aviacijos pilotu, o perėjęs į civilinį gyvenimą grįžo prie savo pomėgio ir dar kartą perrašė visus žemės rekordus.

Tačiau to jam nepakako. Jis norėjo karaliauti ne tik žemėje, bet ir vandenyje. Lygiai prieš 65 metus, 1952 m. rugsėjo 29 d., jis atvyko į Loch Nesą, kad pasiektų pasaulio vandens greičio rekordą. Jo misija buvo mesti iššūkį Malcolmas Campbellas, pasaulio rekordininkas savo laivu Bluebird. Cobbas buvo įsitikinęs, kad gali peržengti 200 mylių per valandą ribą. Ir jam pavyko. Tai tik rekordininkas, jis liko tik kelias sekundes.

Keno Warby pasaulio rekordas tęsiasi beveik 30 metų. Netgi žinomiausi drąsuoliai supranta, kad įsibėgėjimas vandenyje virš 500 km/h yra beveik šimtaprocentinė mirtis.

Varžybos ant vandens iš jo pareikalavo daug daugiau žinių nei įprastas gebėjimas vairuoti automobilį. Pats Cobbas savo pirmąją patirtį vandenyje palygino su vairavimu Londono omnibusu be padangų. Pamažu jis įvaldė reaktyvinį katerį „Crusader“ ir 1952 m. rugsėjį buvo pasirengęs viršyti greičio ribą vandenyje. Tačiau ne visi su tuo sutiko. Taigi reaktyvinį katerį sukūrusi bendrovė „Vosper“ tikėjo, kad Cobbo valtis dar nebuvo atminta ir jis nebuvo pasiruošęs tokiam drąsiam eksperimentui. Drąsus čempionas nepaisė šio prašymo. Jam reikėjo šlovės čia ir dabar.

Ripples ar monstras?

Antrasis neigiamas veiksnys buvo šiek tiek sugadintas oras ir vandens bangavimas, kurį sukėlė Cobbo pagalbinis laivas. Tačiau tai anglo nesustabdė. Jis nuėjo į startą ir išsprendė problemą. Pirmąją mylią Cobbas įveikė 206,89 mylių per valandą greičiu (maždaug 330 km/h) ir ankstesnį rekordą įveikė daugiau nei 20 mylių. Tačiau viskas klostėsi ne pagal planą. Cobbo valtis dideliu greičiu įlėkė į netikėtai didelę bangą ir suskilo į dalis. Cobbas mirė akimirksniu, negalėdamas suvaldyti didžiulio greičio.

Bendrovės „Vosper“ valčių statybininkai, perspėję motociklininką apie pavojų, tikėjo, kad jo likimas buvo užantspauduotas iki pirmos mylios vidurio. Laivas atsimušė į kiekvieną bangos keterą, o lenktynininkas kelias sekundes kovojo su mirtimi. Dėl to Cobbas negalėjo susidoroti su didžiuliu greičiu ir buvo pasmerktas. Tačiau tuo metu sąmokslo teorijų gerbėjai perdėjo kitą populiarią versiją. Pasak jų, Cobbas susidūrė su relikvijos pabaisos, gyvenančios Loch Neso ežere, peleku ir dėl šio susidūrimo jo valtis buvo sudaužyta. Tačiau nuo to laiko nei pats monstras, nei net jo susidūrimo su Cobb pėdsakai nebuvo aptikti.

100% mirtis

Nelaimės akimirka aiškiai užfiksuota dokumentinės kronikos kadruose. Laivas tikrai buvo išbalansuotas net nuo mažų bangelių. Praėjus šešiems mėnesiams po mirties, Cobbas gavo pomirtinį Karalienės apdovanojimą už drąsą, kuris pabrėžė jo ilgametį didžiausio greičio siekį sausumoje ir vandenyje. Cobbo gerbėjai prie ežero pastatė jam paminklą, kuriame specialioje plokštelėje yra įspausti stebuklingi skaičiai – 206 mylios per valandą. Greitis, kurio jis niekada neįveikė.

Cobbo pavyzdys nesustabdė kitų beprotiško greičio gerbėjų. Siekiant fantastiškų rekordų, buvo užkirstas ne vienas gyvenimas. Po 15 metų Donaldas Campbellas buvo palaidotas ežere didesniu nei 400 km/val greičiu. 1980 metais Tahoe ežere mirė amerikietis Lee Taylor. Tačiau pasaulio rekordas Kenas Warbis laikosi beveik 30 metų. Netgi žinomiausi drąsuoliai supranta, kad įsibėgėjimas vandenyje virš 500 km/h yra beveik šimtaprocentinė mirtis.

1967 m. sausio 4 d. Donaldas išplaukė į savo valtį rytinė treniruotė, dangų dengė debesys, o vėjas pūtė stipriai. Po įsibėgėjimo valtis išlėkė iš vandens ir sprogo, o pats Campbellas tiesiog dingo.

Po įsibėgėjimo valtis išlėkė iš vandens ir sprogo, o pats Campbellas tiesiog dingo, palikdamas palikuonims ne tik dešimtis pasaulio greičio rekordų, bet ir savo paties žūties paslaptį – juk į vietą atvykę gelbėtojai tai padarė. nerado jokių palaikų, net drabužio.

Donaldas Campbellas(1921-67), garsus lenktyninis sportininkas, nepaliko istorijos tikslios gimimo datos. Jis sirgo trimis paveldimomis ligomis: sąnarių reumatu, širdies ligomis ir noru lenkti greitį.

Jei už pirmuosius du atsakomybę pasidalijo tėvai, tai už trečią atsakomybę visiškai tenka tėvui. Donaldui gyvybę padovanojęs seras Malcolmas Campbeple'as buvo ne mažiau garsus nei planetos prezidentai, karaliai ir ministrai pirmininkai. Jis varžėsi greičiu lenktyniniuose automobiliuose, greitaeigiuose kateriuose, sportiniuose lėktuvuose.

Trečiojo dešimtmečio pabaigoje anglas turėjo dešimtis pasaulio rekordų ir keletą skaudžiausių nelaimių. Tačiau apvaizda išlaikė Malkolmą, kuris už pasiekimus greičio pasaulyje gavo Didžiosios Britanijos karaliaus sero titulą.

Donaldas, atidžiai sekdamas savo tėvo sėkmę, nusprendė sekti jo pėdomis. Per vieną dešimtmetį jis greitaeigio katerio greičio rekordo ant vandens kartelę pakėlė iki neįtikėtino rezultato – 440 kilometrų per valandą!

Atkūręs Britaniją ir Campbell šeimą ant delno ant vandens, Donaldas atsistojo ant tvirtos žemės ir nusprendė pasiekti naują rekordą sausumoje. Savo projektavimo biure įmonėje su geriausi inžinieriai jis sukūrė „Bluebird“ superautomobilį. Nuo 12 milijonų Vokietijos markių kainos visi apalpo, tačiau garsusis Campbell vardas pritraukė rėmėjų.

Pirmas bandymas pagerinti pasaulio greičio rekordą sausumoje nepavyko – išdžiūvusio druskos ežero dugnu lenktyniavęs automobilis, pasiekęs 500 kilometrų per valandą greitį, staiga pakilo į orą. Visų nuostabai, motociklininkas liko nenukentėjęs. Tačiau netrukus Donaldas sėkmingai įsibėgėjo iki beprotiško 648 kilometrų per valandą greičio.

1966 m. Donaldas kūrė naują reaktyvinį lenktyninį katerį. 1967 m. pradžioje Campbellas ir jo laivas atplaukė prie Konistono ežero.

Jo veikla patraukė daugybės Didžiosios Britanijos statybų firmų ir vyriausybės departamentų dėmesį.

Campbellas žuvo savo reaktyviniame laive Bluebird, kurį bandė įsibėgėti iki 300 mylių per valandą (483 km/h). Iki mirties jam priklausė pasaulio vandens greičio rekordas – 276,33 mylios per valandą (444,89 km/h).

K-7 avarija įvyko dėl daugybės įvykių: dideliu greičiu valtis prarado stabilumą ir pradėjo šokinėti. Tada trauka dingo, o penktuoju šuoliu valtis buvo pakelta į orą. Pats Campbellas apibūdino paskutines sekundes per radiją: „Velnias, yra toks [triukšmas] ...“, - jis sugebėjo pasakyti. "Mano nosis pakelta... aš dabar... O..."

Ši akimirka sukrėtė visą pasaulį. Campbellas buvo savo laiko superžvaigždė – labiausiai greitas vyras vandenyje ir sausumoje (kiekvienas jo automobilis buvo vadinamas Bluebird). 1955–1964 metais jis pasiekė septynis vandens greičio rekordus. O 1964 metais jis tapo pirmuoju žmogumi, per metus pasiekusiu du greičio rekordus: vandenyje ir sausumoje (649 km/val.). Bandymas Coniston Lake iš tikrųjų buvo viešųjų ryšių triukas, siekiant gauti paramos ir pinigų sukurti raketinį automobilį, kurį jis svajojo pasiekti 1352 km. Tačiau baisi nelaimė padarė tašką svajonei.

2001 metais iš jūros gelmių buvo iškeltas reaktyvinis kateris. Po atkūrimo vėl prasideda

Tačiau netrukus supervaltis vėl įplauks į tą patį ežerą. Ir tai ne perdarymas, o labiausiai ir ne originalas. Kaip tai? Taip, Naujosios pilies gimtojo Billo Smitho dėka. 2001 m. kovą profesionalus naras Billas iškėlė Bluebird iš dugno. Ir po dviejų mėnesių radau Kempbelą. Jis buvo palaidotas prie ežero...

Dabar Billas ir projekto „Bluebird“ savanoriai kuria K-7 dirbtuvėse North Shieldse. Jie naudoja visas geras originalias dalis. Kai reaktyvinis kateris suskilo, dauguma jų nugrimzdo į Konistono dugną, į 42 metrų gylį. Kažkas liko plūduriuoti paviršiuje. Visų pirma, plūdės-sponsonai: jie buvo paimti, bet vėliau buvo pamesti. O Campbell talismanas – ponas Vopitas – meškiukas, kuris buvo paliktas su šeima. Dabar Billas turi fiuzeliažą plieninis rėmas, apdaila ir visa kuro sistema. „Iš esmės „Bluebird“ buvo kiautas, reaktyviniu varikliu varomas fiuzeliažas“, – sako Billas. „Variklis per daug nukentėjo nuo vandens, bet be to, tarp mūsų rastų netinkamų naudoti detalių bus ir pora batų dėžių. Visa kita veikia."

Beveik. Smūgis buvo toks, kad metalas susiglamžo kaip popierius. Tačiau kadangi aliuminis nerūdija gryname vandenyje, „kūno“ fragmentus galima naudoti vėl. „Bluebird“ bus atstatytas iš surinktų dalių ir dalių – bent jau tų, kurios nuo smūgio visiškai nesugriuvo. Ir jokių kopijų.

Billo komanda dirbs su rastu metalu: jie turi savo know-how. „Yra šimtas metalo pjovimo, lankstymo, traukimo ir suvirinimo būdų“, – sako Billas. „Tačiau sunkiausia yra jį išspausti. Ištempkite irisą, o tada pabandykite suteikti jam pirminę formą – tai tikra juodoji magija. Kai kurios plokštės perplyšo į dvi dalis, ir jas reikia restauruoti, užvirti. Billas yra giliai pasinėręs į šį verslą, o 15 jo padėjėjų skiria jam kiekvieną laisvą minutę. Įvairios įmonės jiems padeda, duoda visus reikalingus daiktus – pavyzdžiui, dažus ir kniedes. Billas sako, kad jie gyvena tik iš aukų.

Tiesą sakant, yra ir 16-asis savanoris. „Bluebird“ dar neturi piloto. Tačiau greičiausiai tai bus 44 metų Tedas Walshas, ​​kompiuterių mokslininkas, kuris laisvalaikiu dalyvauja motorinių valčių lenktynėse Vindermyro ežere. „Bluebird“ bus tikra darbo mašina, o Kambrijos valdžia jau davė leidimą šiam startui padidinti leistiną greitį Konistono ežere nuo 16 km/h iki 160+ km/h. Kaip bus vairuoti? „To aš ir klausiu“, – sako Tedas. Bet garbė didelė. Aš turėsiu prisitaikyti. Tai panašu į Lewisą Hamiltoną, vairuojantį 50-ųjų „Maserati“, vis dar galintį išvystyti didžiausią greitį. Nors iki didžiausio greičio neįsibėgėsiu...“

160 km/h ant vandens yra labai, labai greitas. Tiesa, modernus 1 klasės lenktyninis kateris įsibėgėja iki 250 km/val., tačiau rizikos, kad Bluebird vėl apvirs, nebus.

Billas buvo daugelio kritikuojamas dėl palaikų iškėlimo, sakydamas, kad Campbell ir K-7 turėjo likti ežero dugne. Jie sakė, kad kapitonas lieka laive. Tačiau net kritikai turi vieną bendrą bruožą: susižavėjimą Campbellu. Jis buvo tikras britas su bebaimi siela. Nacionalinis lobis, kaip jo raketa. Kai kurie mano, kad su jo mirtimi anglų atradimų dvasia išnyko...

Bilo ir jo bendražygių dėka jis sugrįš.

Kaip greitai kamštis iššoka iš šampano butelio? Kuris gyvūnas yra greičiausias žemėje? Ar įmanomas greitis didesnis už šviesos greitį? Šiandien kalbėsime apie keletą nuostabių greičio rekordų.

Didžiausias gyvūnų greitis

Didžiausias greitis gyvūnų karalystėje – 322 km/val. Tokį greitį išvysto sakalas nardydamas grobį:

vandens molekules

Kai vanduo užverda, jo molekulės juda 650 metrų per sekundę greičiu.

Nerviniai impulsai žmogaus kūne

Jie juda maždaug 90 metrų per sekundę greičiu.

Greičiausias žaislinis traukinys

Tai 10 km/val.

Lėčiausias greitis sporte

Ji buvo registruota 1889 metų rugpjūčio 12 dieną – tik 1,35 km/val. Šis sportas buvo virvės traukimas.

Golfo kamuoliuko greitis

Kitą akimirką po smūgio į golfo kamuoliuką jo greitis akimirksniu išauga iki 270 km/val.

Lėktuvas

Kai lėktuvas pasiekia 1000 km/h greitį, jo ilgis padidėja vienu centimetru, palyginti su jo ramybės ilgiu.

Vėjiškiausia vieta žemėje

Sandraugos įlanka Gineso rekordų knygoje ir aštuntajame „National Geographic Atlas“ leidime oficialiai pripažinta vėjingiausia vieta Žemėje. Be to, jis yra Antarktidoje, todėl pamirškite trumpalaikius vėjo gūsius, vėjas čia nuolat pučia 240 km/h greičiu.

Lėčiausias žinduolis

Tai tripirštis tinginys, juda apie 2 metrus per minutę greičiu.
Didžiausias užfiksuotas greitis Žemėje

Ar įmanomas superluminal greitis? Turbūt visi – net ir nuo fizikos nutolę žmonės – žino, kad didžiausias galimas materialių objektų judėjimo ar bet kokių signalų sklidimo greitis yra šviesos greitis vakuume. Jis žymimas raide c ir yra beveik 300 tūkstančių kilometrų per sekundę; tiksli vertė c ​​= 299 792 458 m/s.

2000 metais Lijun Wong su kolegomis Prinstono (JAV) tyrimų institute atliko tokį eksperimentą. Lazerio impulsas buvo praleistas per 6 centimetrų ilgio kamerą, užpildytą cezio garais. Eksperimento rezultatas: šviesos impulsas, patekęs į kamerą, užpildytą cezio garais, padidina jo greitį daugiau nei 300 kartų. Taigi didžiausias kada nors mūsų planetoje užfiksuotas greitis yra 310 kartų didesnis už šviesos greitį.
Didžiausias žmogaus greitis

Didžiausias kada nors žmogaus sukurtas greitis yra 39 897 km/val. Jį „Apollo 10“ pagrindinio modulio astronautai pasiekė 122 km aukštyje nuo Žemės paviršiaus grįždami į savo gimtąją planetą.
Didžiausias greitis, kurį išvysto aklas vairuotojas

Didžiausias aklo vairuotojo išvystytas greitis – 322,5 kilometro per valandą. Vairuotojas Heinas Wagneris įsibėgėjo iki tokio greičio su „Mercedes-Benz SL65 AMG“ ir sugebėjo tokį greitį išlaikyti kilometrą. Heinas Wagneris savo įrašu tikisi atkreipti dėmesį į aklųjų problemas. Jo rekordą oficialiai pripažino Gineso rekordų knygos atstovai.
Skaitymo greičio rekordai

16-metės Kijevo gyventojos Iros Ivachenko skaitymo greitis yra 163 333 žodžiai per minutę, visiškai įsisavinant tai, kas buvo perskaityta. Šis pasiekimas buvo oficialiai užregistruotas dalyvaujant žurnalistams.

Neoficialus skaitymo greičio rekordas yra 416 250 žodžių per minutę. Rekordas buvo pasiektas 1989 m. rugsėjo 9 d. Centrui vadovaujant testavimą, dalyvaujant 20 kursų dalyvių. Rekordininkas - Evgenia Alekseenko. Kijevo smegenų tyrimų centre Evgenijai buvo paruoštas specialus testas, kurį ji atliko dalyvaujant keliems mokslininkams. Eugenija per penktadalį sekundės perskaitė 1390 žodžių – tiek laiko reikia mirksėti. Eugenijus valandų valandas perpasakoja to, ką skaitė, nepraleisdamas menkiausių smulkmenų.

Dar vieną skaitymo greičio rekordą pasiekė rusų mokyklos mokinė Svetlana Arkhipova – 60 000 simbolių per minutę. Jis įtrauktas į Gineso rekordų knygą.
Apie vaikus

Didžiausias žmonių reprodukcijos rodiklis yra 58 vaikai per metus. Rekordą pasiekė Maroko sultonas Moulay Ismailas (valdė 1672–1727 m.), kuris iki 31 metų turėjo 525 sūnus ir 342 dukteris. Moulay Ismail laikė 500 sugulovių.
Greičiausias spausdinimo greitis

Didžiausias spausdinimo greitis – 2600 A4 lapų per minutę. Įrašas priklauso Hewlett-Packard Inkjet Web Press spausdintuvui. Pažymėtina, kad vieno spaudinio kaina yra ne daugiau kaip 1 centas.
Greičiausias būgnų ritmas

Greičiausio būgnų greičio rekordą 1991 metų spalio 24 dieną pasiekė garsus anglų muzikantas Rory Blackwellas. Savo įgūdžius jis demonstravo Finlake Leisure Park, Devonshire (Didžioji Britanija). Per vieną minutę ant vieno būgno jis per 60 sekundžių atliko 3720 smūgių lazdomis. Tai yra 62 dūžiai per sekundę! Tuo metu Rory Blackwell jau buvo 58 metai.
Šampano kamščio skrydžio greitis

Vokiečių fizikas Friedrichas Balkas iš Clausthal technikos universiteto Žemutinėje Saksonijoje apskaičiavo kamščio greitį iš šampano butelio. Fotoelektrinių ir akustinių prietaisų pagalba mokslininkas nustatė, kad spūsties greitis siekia 40 km/h, skrydžio aukštis – iki 12 metrų. Teoriškai kamščio greitis gali siekti 100 km/h, tačiau tai įmanoma tik buteliuose, kurie tam tikrą laiką buvo laikomi tiesioginiuose saulės spinduliuose ir prieš atidarant buvo gerai suplakti.