Čo je prízemný efekt v motoršporte. Tech retro: F1 od éry prízemného efektu do konca 20. storočia

To, že je dôležité dať pretekárske autá čo najefektívnejšie, vedeli konštruktéri už dávno pred Formulou 1.

Ale skutočne aerodynamika si podmanila ich mysle v 70. rokoch minulého storočia. Prvé pokusy s veľkými zadnými krídlami už môžu vyvolať úsmev, no po nich sa na strojoch presadil „ground effect“, ktorý zmenil preteky pilotom aj konštruktérom.

Triumf „vnútornej“ aerodynamiky

Koncom 70. a začiatkom 80. rokov bol „ground effect“ hlavnou témou Formuly 1. Jeho priekopníkom bol šéf Lotusu a uznávaný technický priekopník Colin Chapman.

Lotus 78 bol prvým autom F1, ktorý dostal profilovaný spodok. Pod bočnými pontónmi boli vytvorené samostatné Venturiho trubice - kanály expandujúcej časti.

Auto bolo dodatočne vybavené elastickými „sukňami“ pozdĺž okrajov karosérie, ktoré neumožňovali vstup vonkajšieho vzduchu pod dno. Auto sa doslova „prisalo“ k asfaltu, keďže pri prakticky rovnakom odpore bolo možné dosiahnuť prudký nárast prítlaku.

Myšlienka vnútornej aerodynamiky bola vyvinutá v modeli 79: kanály sa ešte rozšírili a zväčšili, dodatočný prítlak generoval veľký difúzor.

Stojí za to dodať, že Lotus 79 mal zlé brzdy a tuhé odpruženie s torznou tyčou zhoršilo ovládateľnosť. Bolo to citeľné najmä vzhľadom na zvýšenie rýchlosti v zákrutách v dôsledku prítlaku.

Vyladenie vozov s efektom prízemia vo všeobecnosti nebolo jednoduchou úlohou, pretože odpruženie muselo byť čo najtuhšie, aby sa udržala konštantná svetlá výška. Výsledkom bolo, že autá z pilotov na obrubníku jednoducho „vytriasli dušu“ a akýkoľvek pokus o trochu mäkšie pruženie by mohol viesť k náhlej strate stability.

Ale je pravda, že sa hovorí, že šidlo do tašky neschováš. Súperi dokázali rýchlo zistiť, čo stojí za úspechom Lotusu – a implementovali podobné riešenia na svoje stroje. Navyše si zachovali všetok predchádzajúci vývoj, ktorý mali predtým, čo umožnilo Chapmanovmu tímu rýchlo zostať pozadu.

Práve v tomto období dizajnérska kancelária Brabham realizovala nápad, ktorý je považovaný za jeden z najúžasnejších v histórii F1 – spolu s automobilmi so šiestimi kolesami, pohonom všetkých kolies a plynovými turbínami.

Pod indexom BT46B sa skrýval dizajn, ktorý sa do všetkých letopisov zapísal ako „auto fanúšikov“. Výkonné ventilátory formálne inštalované v jeho zadnej časti slúžili na dodatočné chladenie radiátorov - vtedajšie pravidlá takýto krok umožňovali.

Súperi protestovali, ale tím urobil úprimné oči a povedal, že nevedel nič o vedľajšom efekte v podobe riedenia vzduchu pod dnom - čo vo všeobecnosti nie je prekvapujúce pre zamestnancov Bernie Ecclestone, ktorý bol šéf tímu v tých rokoch.

Na BT46B boli vyvinuté myšlienky, ktoré predtým napadli Američana Jima Halla. Športové auto Chaparral 2J, ktoré vytvoril v roku 1970 pre preteky v sérii Can-Am, malo tiež ventilátory a elastické „sukne“.

Nezvyčajnému autu Brabham sa podarilo uskutočniť len jediné preteky - na Veľkej cene Švédska Niki Lauda opustil svojich súperov na pol minúty. Potom boli fanúšikovia zakázaní.

S nástupom 80. rokov tímy pokračovali v aktívnych experimentoch s „prízemným efektom“, pričom používali stále agresívnejšie riešenia. Nie vždy boli účinné.

Rýchlosti a g-sily v zákrutách sa neustále zvyšovali, čo nakoniec posunulo FIA do akcie: v roku 1981 nasledoval zákaz elastických „sukní“ a minimálna jazdná výška bola stanovená na 6 cm.

Samozrejme, tímy sa snažili čo najlepšie zachovať výhody „ground effectu“ ponukou niekoľkých nových riešení.

Dvojitý podvozok Lotus 88 bol odpoveďou Colina Chapmana na pevnú svetlú výšku. Auto malo umožniť obísť zákaz, no nikdy neštartovalo v pretekoch - podľa výsledkov testov sa piloti zhodne sťažovali, že sa na trati správa mimoriadne nepredvídateľne.

Brabham urobil inak: vyvinuli hydropneumatické odpruženie, ktoré zdvihlo podvozok, čo mu umožnilo bez problémov prejsť technickými kontrolami – a potom ho opäť spustili bližšie k asfaltu, keď jazdec opustil boxy.

Ploché dná a vzostup „turbomonsterov“

Keďže zákaz „sukní“ veľmi nepomohol, v roku 1983 sa FIA rozhodla pre nový radikálny krok – zaviazala tímy, aby spodok áut srovnal. V podstate sa tým skončilo používanie „ground effectu“ v podobe, v akej sa objavil na šampionáte len pár rokov predtým.

Samozrejme, konštruktéri ani nepomysleli na to, aby sa vzdali svojich doterajších ašpirácií – a hoci im teraz zostali k dispozícii len difúzory, nimi generovaný prítlak sa zvýšil presmerovaním výfukových plynov. Našťastie s niečím, ale s výfukom turbomotorov bolo všetko v úplnom poriadku.

Začiatok 80. rokov bol v F1 obdobím veľkej politiky. Bernie Ecclestone, ktorý sa z čela tímu stal obchodným šéfom šampionátu, začal konať. Urobil z Formuly 1 globálny produkt. A jednou z úloh Brita bolo rozlúčiť sa s obrazom „pretekov smrti“. Bolo potrebné zlepšiť bezpečnosť.

Početné zmeny v pravidlách sa týkali pilotov aj divákov. Bokom nezostali ani motory, ktoré v polovici desaťročia ľahko prekročili hranicu 1 000 koní a v špičkových režimoch mohli produkovať jeden a pol krát viac - spomínam si, z 1,5 litra pracovného objemu.

FIA podnikla kroky. Najprv sa zaviedli obmedzenia na množstvo paliva, potom sa postupne znižoval maximálny plniaci tlak. V roku 1988 bol objem nádrže 150 litrov a turbíny mohli pracovať pri tlaku okolo 2,5 baru. Od ďalšej sezóny boli „turbomonštrá“ zakázané úplne.

90. roky - veľký biznis a pozornosť na bezpečnosť

Samotný začiatok novej dekády nepriniesol veľké zmeny: všetko išlo tak, ako na konci 80. rokov. Postupne narastal počet všemožných obmedzení, ako aj čoraz viac testov a testov určených na zvýšenie bezpečnosti.

Riziko vážneho zranenia a dokonca smrti je už dlho synonymom športu. Situácia zašla tak ďaleko, že bolo potrebné zrevidovať všetky komponenty – od dizajnu áut až po požiadavky na pretekárske trate.

Po zákaze pred desiatimi rokmi sa tankovanie vrátilo do F1 v roku 1994 a zostalo súčasťou Grand Prix až do roku 2010. Ale tieto zmeny vyzerali bezvýznamne na pozadí úplného zákazu elektronických asistenčných systémov pilotov. To viedlo k veľkým zmenám v pelotóne. Williams, ktorý pokročil ďaleko za ostatné v takých veciach, ako je aktívne odpruženie, trakčná kontrola a štartovacie systémy, bol vrhnutý späť.

Posledné „elektronické“ auto FW15c sa na svoju dobu stalo skutočným technickým majstrovským dielom, ktoré umožňovalo pravidelne prevalcovať súperov na tratiach. Doplnila zoznam techník, ktoré boli také rýchle, že boli zakázané.

Tieto problémy sa však ani zďaleka nepribližovali tragédii, ktorá otriasla Williamsom a celou Formulou 1 na Veľkej cene San Marína v Imole. Krátko po „čiernom víkende“ nasledovali prevádzkové opatrenia, ktorých cieľom bolo urobiť preteky ešte bezpečnejšími, a to aj za cenu zníženia rýchlosti áut.

Jednou z hlavných noviniek bolo povinné použitie špeciálnej ovládacej lišty pod spodnou časťou. Zvýšila svetlú výšku a obmedzila možnosti tímov s ňou manipulovať.

Zvýšené opotrebovanie tyče po dojazde viedlo k diskvalifikácii. Okrem toho sa na aerodynamické prvky uvalilo množstvo obmedzení, aby sa auto ešte viac spomalilo.

V roku 1995 nasledovalo ďalšie sprísnenie. Boli regulované geometrické rozmery karosérie stroja a množstvo prvkov, predovšetkým zadných krídel.

Obmedzenia ovplyvnili dĺžku aj šírku mnohých častí.

Nové bezpečnostné vylepšenia zahŕňali rozmery kokpitu, nové vyššie bočné steny na ochranu hlavy pilota a ďalšie požiadavky na prednú bezpečnostnú konštrukciu. Sprísnili sa aj požiadavky na testovanie ochrannej konštrukcie okolo pilota.

Až do roku 1998 pokračovali početné zmeny, ktoré mali jedno spoločné: obmedziť slobodu kreativity dizajnérov a spomaliť autá.

Celková šírka podvozku bola obmedzená na 1 meter a 80 centimetrov a obmedzený bol aj celkový počet dostupných aerodynamických plôch. To všetko ovplyvnilo polohu ťažiska a kinematiku zavesenia.

Všetky tieto opatrenia boli doplnené zavedením drážkovaných pneumatík, ďalším krokom FIA na zníženie úrovne priľnavosti a tým aj rýchlosti v zákrutách.

Potom sa pozornosť obrátila na brzdy – technické predpisy takmer po prvý raz v histórii predpisovali materiály na ich výrobu, konštrukčné detaily a rozmery. Obmedzenia ponechali možnosť použiť jeden šesťpiestikový strmeň a kotúče s maximálnym priemerom 278 mm a hrúbkou 28 mm.

V celej histórii svetovej Grand Prix žiadny inžinier nezaviedol do formulových vozidiel toľko technických riešení ako Colin Champen. Nápady sa sypali z hlavného inžiniera a šéfa Lotusu ako roh hojnosti. Zadné krídlo, prízemný efekt, klinovité karosérie namiesto kedysi známych cigarových, reklama na palube – to všetko prišlo s jeho podaním do „kráľovského motoršportu“. Ale nie všetky Chapmanove nápady boli také úspešné...

Autá ako Lotus 56B, ktoré svet nikdy predtým nevidel a už nikdy neuvidí. Chapman v niektorých smeroch prekonal aj sám seba. Posúďte sami, ako pohonná jednotka bola použitá vrtuľníková plynová turbína s výkonom 450 koní, z ktorej sa krútiaci moment bez akýchkoľvek prevodoviek prenášal priamo na všetky štyri kolesá. Autá s pohonom všetkých štyroch kolies neboli na formulových tratiach novinkou, predtým pohon všetkých kolies Lotus používali McLaren, Cosworth a Fergusson, ale len Colin Champen uvažoval o umiestnení turbíny lietadla do monokoku.

Prevodovky s pohonom všetkých kolies sa v zásade vo Formule 1 neosvedčili práve najlepšie: zvyšovali hmotnosť, spotrebu paliva a boli povestné svojou nespoľahlivosťou. A motor s plynovou turbínou vo všeobecnosti zrušil všetky výhody schémy 4x4. Turbína sa otáčala až na 40 000 otáčok za minútu a potrebný ťah vydávala až úplne hore, čo radikálne ovplyvnilo techniku ​​pilotovania: pretekár musel vždy pracovať pred zákrutou, pretože oneskorenia pri manipulácii s plynovým pedálom dosahovali tri sekundy. Lotus 56B zažil len tri majstrovstvá sveta, kým bol opustený v prospech jednoduchšieho a spoľahlivejšieho Lotusu 72. Najlepším výsledkom Emersona Fittipaldiho v roku 1971 bolo ôsme miesto, o jedno kolo menej.

1 / 2

2 / 2

Na snímke: Lotus 56B pretekal v Indy 500

2. Vysávače na dráhe

V roku 1977 Colin Chapman spôsobil revolúciu v aerodynamike pomocou technológie zemného efektu v Lotuse 78. Súťažiaci jednoducho odmietli pochopiť, ako Mario Andretti, jazdiaci na ťažkej a ďaleko od najvýkonnejšej „78-čky“, predvádza šialenú rýchlosť v zákrutách, napriek tomu, že Lotus bol na rovných úsekoch úprimne povedané pomalší ako mnohí. Ak Enzo Ferrari veril, že nad aerodynamikou sa vznáša len ten, kto nevie postaviť výkonné motory, potom bol Chapmanov prístup k problému diametrálne odlišný.

Lotus 78 bol vybavený profilovaným dnom a elastickými závesmi pozdĺž okrajov karosérie, zabraňujúcimi prenikaniu vzduchu pod auto, čím vznikol podtlak, ktorý takmer zdvojnásobil prítlak na výstupe. Vďaka tomu Lotus vynikajúco držal cestu a vďaka tomu získal Chappen v roku 1978 Majstrovstvá konštruktérov a prvé miesto v hodnotení jednotlivcov Maria Andretti.

1 / 2

2 / 2

V reakcii na to tím Parmalat Racing predstavil Brabham BT46C, v ktorom bola myšlienka vytvorenia nízkeho tlaku pod dnom vyriešená úplne iným spôsobom - inštaláciou ventilátora určeného na odčerpávanie vzduchu spod auta. Hneď na prvých pretekoch vo Švédsku skončil prvý Niki Lauda s tým, že to boli najľahšie preteky v celej jeho kariére a Andretti poznamenal, že "toto auto zostáva na trati ako šité." Vynález sa úplne ospravedlnil, ale piloti konkurentov ho okamžite nenávideli a nazývali Brabhama „Vysávač“ (Fan Car), pretože bol po prvé neslušne rýchly a po druhé, spolu so vzduchom „vysávač“ zbieral piesok, špinu a kamene z povrchu vozovky a potom všetok tento odpad hádzal priamo do tvárí prenasledovateľov.

Zákonnosť tejto inovácie bola okamžite spochybnená. Napriek tomu, že Brabham prisahal a prisahal, že ventilátor slúži len na chladenie motora, všetky ich argumenty zbúral návrh Colina Chapmana nainštalovať ho na vrch auta – čo, ako hovoria, záleží na tom, kde pumpovať vzduch na vetranie? motor. Výsledkom bolo, že Brabham BT46C vošiel do histórie ako jediné auto, ktoré preukázalo stopercentnú účinnosť: jeden závod – jedno víťazstvo.

3. 6 formulových kolies

Pravdupovediac, keď som mal 8 rokov, bol som si istý, že štyri kolesá na naozaj cool auto nestačia. Keď ma prepadlo pochopenie celej hlúposti tejto tézy, v časopise „Behind the Wheel“ som narazil na Tyrell P34 (o Tyrell a iných viackolesových vozidlách sme písali v ) Ukázalo sa, že dospelí chlapi s vyšším vzdelaním resp. bez mladíckeho maximalizmu rozmýšľali podobným spôsobom.

70. roky neboli pre Tyrella ani zďaleka najlepšie a jedného dňa sa dizajnér Derek Gardner obrátil na šéfa tímu Kena Tyrella s návrhom postaviť niečo úplne iné, čo by jedným ťahom pomohlo vyriešiť všetky problémy „stajne“. Myšlienka bola jednoduchá ako päť centov: znížiť koeficient odporu znížením priemeru predných kolies. No a aby to nijako neovplyvnilo trakciu, bolo rozhodnuté zvýšiť počet 10-palcových predných kolies na štyri.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Slovami, znie to veľmi lákavo a atraktívne, ale šesťkolesová schéma okamžite spôsobuje veľa problémov: zväčšenie veľkosti, komplikácia mechanizmu odpruženia a riadenia, čo nevyhnutne povedie k zvýšeniu hmotnosť auta. Napriek tomu sa v roku 1976 P34 objavil na tratiach Grand Prix a na prekvapenie mnohých sa ukázal ako celkom konkurencieschopný: tretie miesto Jodyho Schectera v šampionáte 1976 a „zlaté double“ (piloti tímu obsadili prvé miesto a druhý stupeň pódia) na pódiu vo Švédsku toho istého roku. A to je veľmi dobrý výsledok na prvú sezónu dosť „surového“ auta takého inovatívneho usporiadania. A možno by v budúcnosti mohli inžinieri Tyrell vyriešiť všetky existujúce problémy vytlačením všetkého zo 6-kolesovej schémy, ale osud nebol priaznivý: P34 sa zúčastnil iba dvoch sezón, pretože. hlavný dodávateľ pneumatík pre Formulu 1 Goodyear odmietol vyrábať exkluzívne 10-palcové pneumatiky pre jediný tím v šampionáte.

Okrem Tyrella tím March v tých istých rokoch vyvinul model 2-4-0 s formulou kolies 6x4, ale nevyriešené problémy s ovládaním, napriek úžasnej dynamike, ukončili projekt šiestich kolies v štádiu testovacích pretekov. Nikdy som nevidel trate Formuly 1 March 2-4-0 av roku 1982 predpisy úplne zakázali autá s počtom kolies nerovnajúcim sa štyrom.

aký je výsledok?

Samozrejme, zoznam inovatívnych a dokonca trochu bláznivých rozhodnutí vo Formule 1 sa neobmedzuje len na toto a v nasledujúcom čísle budeme pokračovať v príbehu technických inovácií, ktoré by mohli zmeniť priebeh histórie „kráľovnej motoristického športu“. ale nezmenilo sa.

prízemný efekt- efekt blízkosti povrchu) - vplyv blízkosti povrchu pod ním na aerodynamické charakteristiky telesa pohybujúceho sa nad ním.

V angličtine toto slovo označuje akýkoľvek vplyv vplyvu blízkosti podkladovej plochy, zatiaľ čo v ruštine existuje výraz „screen effect“, ktorý označuje vplyv podkladovej plochy na vlastnosti lietadla. A termín "prízemný efekt" sa vzťahuje na vytvorenie aerodynamického riedenia pod karosériou vozidla v dôsledku určitého tvaru spodnej časti vozidla pomocou elastickej "sukne". Podtlak zvyšuje silu, ktorá tlačí auto na povrch vozovky. Toto rozhodnutie umožnilo zmenšiť celkovú plochu prítlačných aerodynamických prvkov, čím sa znížil aerodynamický odpor vozidla.

V automobilových súťažiach ako prvý aplikoval prízemný efekt Colin Chapman, automobilový dizajnér, zakladateľ automobilky Lotus.

Nadácia Wikimedia. 2010.

Pozrite sa, čo znamená „Ground effect“ v iných slovníkoch:

Lotus 78 ... Wikipedia

Formula 1 Mercedes Benz pretekárske auto, 2011 ... Wikipedia

Vozidlo Formuly 1, tím Renault, séria Lola IndyCar 2005, 1993 Auto s otvorenými kolesami je typ pretekárskeho auta, ktoré je jednomiestne, vo väčšine prípadov ide o auto s kolesami odstránenými z karosérie. Tento typ, ... ... Wikipedia

Tento článok by mal byť wikiifikovaný. Naformátujte ho prosím podľa pravidiel formátovania článkov. Majstrovstvá pretekárskych áut (Championship Car Racing, tiež Champcar Series, Indicar Series) je súhrnná definícia amerických áut ... Wikipedia

Tento výraz má iné významy, pozri vzorec. Formula 1 Logo Formuly 1. Kategória Jedna krajina alebo región Medzinárodný debut 1950 ... Wikipedia

60. majstrovstvá sveta Formuly 1 ◄ 2008 Sezóna 2009 2010 ... Wikipedia

Dokonca ani také rýchle superautá ako Ferrari Enzo neobmedzujú vzduch spod podlahy spojlerom. Naopak, "drtia" prúdenie pod sebou ...

Jemnejším spôsobom, ako pritlačiť auto k zemi, je takzvaný prízemný efekt. Je založená na rovnakom inverznom vzťahu medzi prietokom a tlakom: ak rozptýlite vzduch pod spodok auta, jeho statický tlak klesne a prítlak sa primerane zvýši. Ako však zrýchliť vzduch? Na tento účel je potrebné profilovať dno tak, aby bolo spolu s povrchom vozovky zužujúcim sa kanálom - v najjednoduchšom prípade môže byť dno nie ploché, ale mierne zakrivené. Okrem toho je potrebné zabezpečiť viac-menej voľný prístup vzduchu pod auto, teda aspoň mu neblokovať cestu spojlerom, ako aj správne zorganizovať jeho výstup za autom pomocou difúzora. Úlohou druhého je pomôcť „vytiahnuť“ vzduch spod dna pomocou nízkotlakovej oblasti vytvorenej za vozidlom a paralelne zmenšiť oblasť samotného vypúšťania nasmerovaním vzduchu do nej. Všetky tieto prvky dohromady môžu poskytnúť úplne úžasný výsledok vyjadrený vysokým prítlakom s nízkym odporom. Napríklad v autách Formuly 1, aj napriek prísnym predpisom, ktoré obmedzujú tvar spodku, tvorí prízemný efekt približne 40 % z celkového vytvoreného prítlaku.

A odkiaľ pochádza zvyšných 60? Sú vybavené protikrídelkami.

Vplyv konštrukčných prvkov vozidla na palivovú účinnosť

Vplyv nákladu, inštalovaného príslušenstva a stavu vozidla na jeho aerodynamický odpor. Zelená farba - odolnosť je nižšia, červená - vyššia: 1 - krabica, kufor s vecami; 2 - strešné okno; 3 - otvorené okná; 4 - spojler; 5 – krídlo; 6 - dlhé dĺžky v otvorenom kufri; 7 - zvýšená svetlá výška; 8 - nedostatok krytov kolies; 9 - prahy; 10 - porušenie usporiadania prvkov pod dnom; 11 - znížená svetlá výška; 12 - hladké kryty kolies; 13, 14 - predná aerodynamická súprava karosérie; 15 - "kenguryatnik"; 16 - prídavné svetlomety; 17 - "plácačka na muchy"; 18 - zatvorené okná.

Rýchlosť nie je zďaleka jediná vec, ktorá ovplyvňuje „aerodynamickú“ spotrebu. Ten závisí od koeficientu odporu vzduchu - notoricky známeho Cx a od projekčnej plochy vozidla. Oba tieto faktory môže majiteľ zmeniť aj k lepšiemu aj k horšiemu. Najrýchlejším spôsobom vyprázdnenia nádrže je horný kufor (aj prázdny) alebo dnes módny plastový box, napriek svojmu „aerodynamickému“ tvaru. Bicykel či lyže na streche si na diaľnici vyžiadajú aj svoj „liter na sto“. Širšie pneumatiky pomáhajú zvyšovať spotrebu (zvýšenie oblasti odporu), ako aj „luster“, „kenguryatnik“ a krídlo. Prebytočný benzín spálite otvorené okná, strešné okno, „plácačky na muchy“ na kapote.
Ak často musíte prevážať náklad na streche, zvážte príves: v porovnaní s naloženým strešným nosičom nepridáva takmer žiadny aerodynamický odpor. A ak sa bez kufra nezaobídete, pamätajte, že s ním je krivka rastu odporu oveľa strmšia ako pri „čistej streche“ a pri preprave povedzme skrine rýchlosťou nad stovku bude spotreba ako Gazela! Tiež je lepšie prepravovať bicykle nie zhora, ale zozadu. Pokúste sa umiestniť dlhé do kabíny sklopením zadného sedadla a nevoziť ho v pootvorenom kufri (mimochodom, môže sa tam veľmi prášiť).

Značná rezerva úspor sa skrýva pod spodkom auta. Upozorňujeme, že mnohé neoriginálne tlmiče majú inú, jednoduchšiu formu a často sa prehýbajú o niečo nižšie. Odtrhnuté plastové kryty na spodnej časti „mierne“ zvyšujú spotrebu paliva, o niečo viac - stratené kryty kolies. Ale pre tých, ktorí radi dvíhajú telo - samostatný účet, už nie vtip. Na malom Cx „Oka“ je značnou zásluhou práve nízke pristátie a na západe tuningové štúdiá zmenšujú svetlú výšku nielen pre lepšiu stabilitu, ale aj pre lepšiu aerodynamiku.

K zníženiu spotreby paliva prispieva aj kompetentný aerodynamický „body kit“. Nízky predný zobák odreže prúdenie pod dnom, prahy vyhladia vyčnievanie kolies a spojler organizuje prúdenie - nedovolí, aby vznikli silné brzdné víry. Znateľný efekt však možno dosiahnuť jednoduchým nastavením panelov karosérie: štrbiny a výčnelky na okrajoch môžu zjesť až 0,5 litra na 100 km pri rýchlosti 100 km/h.

Nie všetky inovácie v motoristických pretekoch boli predurčené na dlhý a úspešný život. Niektoré sa zapísali do histórie, otočili ju určitým smerom, niektorým nebolo súdené ani postaviť sa na štart, iných sa pretekári šikovne zbavili hneď počas sezóny. V rámci špeciálneho projektu „Najlepšie momenty v histórii pretekania“ predstavuje desať technických nápadov vo Formule 1, ktoré boli zakázané z bezpečnostných dôvodov, v dôsledku politických hier alebo v záujme zvýšenia diváckeho účinku na Grand Prix.


10. Hmotové tlmiče
Renault a Fernando Alonso mali v roku 2006 úspešnú obhajobu titulu, ale International
Automobilová federácia (FIA) našla spôsob, ako výrazne spomaliť úradujúcich šampiónov. Jablko sváru – a nielen to
medzi tímom a FIA, ale aj medzi federáciou a jej vlastnými športovými komisármi, ktorí považovali zariadenie za legálne
nazývané hromadné tlmiče, čo je približne 9-kilogramový kotúč umiestnený medzi dvoma pružinami a
umiestnený v prednej časti vozidla R26. Jeho hlavnou funkciou bolo tlmiť prirodzené vibrácie pneumatík, a
efekt je v rovnomernom zaťažení nosa, ktorý akoby tlačil auto na trať. Avšak, základná vlastnosť tohto
technológia - pohyblivá masa - a dala FIA dôvod na zákaz zariadenia priamo počas šampionátu pod zámienkou jeho
nepriamy aerodynamický efekt a nezákonnosť pohyblivých aerodynamických jednotiek. Na kruhu výhoda tlmičov
hmotnosť bola odhadnutá na 0,3 sekundy a po Veľkej cene Francúzska vyhral Alonso iba jednu jazdu proti piatim zo svojho hlavného
rival Michael Schumacher z Ferrari.

9. Berýlium
Koncom 90. rokov McLaren a Ferrari urputne bojovali nielen na tratiach, ale aj v zákulisí – v dizajne
úrad a lobby FIA. V tom čase si Scuderia všimla, že motory „striebra“ pri rovnakej rýchlosti uberajú viac
výkon a čoskoro bolo odhalené tajomstvo - Mercedes použil ľahký a zároveň veľmi odolný
zliatina hliníka a berýlia pre piesty a ako materiál stien valcov. Zliatina je exotická, komplexná
spracovanie, navyše v štádiu výroby karcinogénne. Prirodzene, federácia zasiahla a od roku 2001 zaviedla
úplný zákaz exotických materiálov vrátane zliatin berýlia. Odhaduje sa, že „Striebro“ stratilo 40 – 50 koní,
okrúhlu sumu peňazí a podľa klebiet aj spoľahlivosť motorov po návrate k tradičným kovom.

8. Aerodynamické fantázie
V druhej polovici roku 2000 bola Formula 1 pevne uviaznutá v optimalizácii každého štvorcového centimetra karosérie.
zlepšiť aerodynamickú účinnosť. A čo iné ostávalo robiť, keď je výrobcom pneumatík monopol Bridgestone, a
vývoj motorov zmrazený na najbližších 10 rokov? To samozrejme neprospelo čistote foriem ohnivých gúľ: oni
začali získavať „deflektory“, „uši“, „rohy“, „kandelábry“, „plutvy“ a ďalšie prvky, ktoré dostali
dobre mierené prezývky od fanúšikov. Čistota airbagu za autom tiež - a teda priama súvislosť s pádom
počet predbiehaní na tratiach. Federácia sa pustila do podnikania vážne a v roku 2009 sa zrodila nová „formula“.
zjednodušená aerodynamika a noví lídri "Brown" - včerajší outsideri "Honda". No, vrchol sofistikovanosti
aerodynamikou bol podľa nášho názoru BMW-Sauber F1.08 - tretí víťaz sezóny 2008.

7. Lotus 88
V roku 1981, keď Jean-Marie Balestre bojoval s prízemným efektom a zakazoval minisukne (pozri nižšie), Colin Chapman
navrhol "Lotus 88", postavený na myšlienke "dvojitého podvozku". Prvý, hlavný a pevný podvozok niesol
aerodynamická karoséria a mala využívať prízemný efekt. Druhé odpruženie, mäkké, viazalo kolesá
s monokokom a motorom a poskytla jazdcovi komfortnejšie podmienky na pilotovanie ako tradičné
„auto-krídla“. Auto sa objavilo v Long Beach, ale počas sobotňajšieho tréningu ho stiahli s čiernou vlajkou. A napriek tomu
všetky protesty, pre priechod technickej komisie, toto auto nikdy nesmelo štartovať na štarte jedinej Grand Prix...

6. Šesťkolesové
Prečo musí mať pretekárske auto len štyri kolesá? Na štarte Veľkej ceny Španielska 1976 Patrick
Depayer priniesol šesťkolesový Tyrrell P34, ktorý navrhol Derek Gardner. Myšlienka bola geniálna a jednoduchá: nahradiť
dve veľké predné pneumatiky so štyrmi malými 10-palcovými pneumatikami, ktoré boli skryté za obrovským predným blatníkom, tím
dosiahlo zvýšenie mechanickej priľnavosti pri znížení odporu. "Šesťnohý" pod
pod vedením Jodyho Schectera vyhrala svoju štvrtú Veľkú cenu, vo Švédsku si Depaye upevnila výsledok druhým miestom a
podľa výsledkov šampionátu obsadili pretekári tretie a štvrté miesto. Projekt Tyrrell sa však zastavil tak rýchlo ako
podarilo, keď Goodyear odmietol vyvinúť jedinečné predné pneumatiky, štyri zadné
kolesá „March“ a „Ferrari“ neprekročili testy a v roku 1982 bol abnormálny počet kolies úplne zakázaný -
šesťkolesový Williams FW08D išiel na testoch v Doningtone príliš rýchlo.

5. "Vysávač"
Brabham BT46B z roku 1978 je príkladom 100% úspešného nápadu, ktorý vyhral všetky preteky, v ktorých
zúčastnili. Pravdaže, štart bol len jeden, na Veľkej cene Švédska, no Niki Lauda rozbil svojich súperov na kúsky.
Axiálny ventilátor, ktorý Gordon Murray nainštaloval na zadnú časť auta podľa vzoru Can-Am Chaparral 2J
1970, sa stal odpoveďou na „krídlové auto“ (pozri nižšie) – nasával vzduch spod auta a vytváral
vákuovou zónou a pritlačením auta k zemi. Okrem toho bol ventilátor navrhnutý tak, aby pomáhal chladiť motor -
v podstate práve vďaka tomu bolo možné obísť zákaz mobilného aerodynamického zariadenia. Stroj prijatý
prezývaný „vysávač“, ale stal sa vyjednávacím čipom v politickej hre a na pretekoch sa už nezúčastňoval.

4. Aktívne odpruženie
V roku 1987 experimenty Lotusu v oblasti riadenia svetlej výšky viedli k modelu 99T s aktívnym
odpruženie, ktoré dostalo súhlas od Ayrtona Sennu, ktorý ho testoval. Brazílčan vyhral Veľkú cenu Monaka a USA,
rozkvet technológie však prišiel o päť rokov neskôr, keď Williams doviedol ich vývoj k dokonalosti. V roku 1992
ročník FW14B pod kontrolou Nigela Mansella sa triumfálne rútil k majstrovským titulom, občas priviedol aj Angličana
takmer dvojsekundový náskok pred súpermi v kvalifikáciách. V ďalšej sezóne sa ukázalo, že tímy nie sú
môže súťažiť bez aktívneho odpruženia a FIA nemôže povoliť jeho ďalšie použitie, čo spôsobilo ďalšie
zvýšenie rýchlosti. V roku 1994, spolu s elektronickými asistentmi, o ktorých sa bude diskutovať nižšie, prišla táto technológia
zákaz.

3. Kontrola trakcie
Kontrola trakcie si vyslúžila miesto v prvej trojke pre svoju schopnosť prežitia a úžasnú kamufláž, ktorá odolala opakovaniu
pokusy zakázať to. V tej či onej podobe, systémy elektronickej pomoci pilotom, ktoré existujú vo Formule 1 od 80. rokov,
vrátane kontroly trakcie, launch control, ABS, sa pokúsil zbaviť v roku 1994, ale neskôr prezident FIA Max Mosley
potvrdil, že aspoň jeden tím ich naďalej používal. Mená nemenoval, ale podozrenia vždy šli
okolo Benettonu, kde Michael Schumacher získal svoje prvé tituly. Do roku 2001 sa federácia vzdala, uznávajúc
nezistenie použitia zakázanej elektroniky a s VC Španielska bola zase kontrola trakcie
legalizované. Fanúšikom kritizovaných „pomocníkov“ sa podarilo definitívne zbaviť až v roku 2008, kedy
tímy museli používať štandardné riadiace jednotky motora.

2. Turbo motory
Spočiatku nespoľahlivé a vyžadujúce špecifický štýl pilotovania kvôli veľkým oneskoreniam kompresora
turbomotory, na ktorých práca neopustila Renault, ktorý ich ponúkal, do roku 1983 úplne dobyli Formulu 1. IN
v tom roku vyhral Tyrrell posledné víťazstvo s aspirátom a Nelson Piquet na Brabhame BMW priniesol prvý titul turbo,
odoberanie tejto pocty priekopníkom z Renaultu. Prirodzene, FISA s Jean-Marie Balestrom na čele bojovala so všetkým
zvýšenie výkonu čo najviac, zavedenie obmedzení na množstvo paliva alebo zvýšenie minimálnej hmotnosti ohnivých gúľ z
turbodúchadlom. Do roku 1988, keď všetky preteky okrem jedného vyhrali McLareny pod vedením Alaina Prosta a Ayrtona
Senna, minders sa naučili strieľať 600 hp každý. na liter a federácia nakoniec rozhodla o povinnom používaní
atmosférické motory s objemom 3,5 litra.

1. Prízemný efekt
Legendárne „krídlové auto“ – Lotus 78 – znovu objavilo aerodynamiku vo Formule 1. Profilovaný spodok auta bol
určené na zrýchlenie prúdenia vzduchu pod strojčekom a elastické „minisukne“ na okrajoch tomu bránili
prechod medzi autom a asfaltom. Tlakový rozdiel viedol k tomu, že auto doslova "nasalo".
pretekárske plátno ... Autá Lotus využívajúce prízemný efekt vyhrali 13 pretekov, v roku 1978 Mario Andretti
ľahko prevzal majstrovský titul a súperi začali kopírovať víťaznú myšlienku. Možno však zo všetkých ich vynálezov
práve táto sa stala najnebezpečnejšou a jej včasný zákaz by pomohol vyhnúť sa tragickým incidentom. Problém s
prízemným efektom bola nemožnosť udržať stály kontakt „sukní“ so zemou na nerovných tratiach: v r.
v takých chvíľach sa tlak prudko vyrovnal, prítlak zmizol a auto sa stalo neovládateľným. Po
niekoľko rokov neúspešného boja so sukňami, v roku 1983 bol prízemný efekt definitívne zakázaný, autá dostali byt
dno. Zaujímavosťou je, že tento rok sa v spore o dvojité difúzory opäť pripomenulo. Nesmrteľné princípy...