Motor sporlarında yer etkisi nedir? Teknik retro: "Yer etkisi" döneminden 20. yüzyılın sonuna kadar F1

Tasarımcılar, yarış arabalarına mümkün olan en akıcı taslağı vermenin Formula 1'den çok önce önemli olduğunu biliyorlardı.

Ancak aerodinamik, geçen yüzyılın 70'lerinde akıllarını gerçekten büyüledi. Büyük kanatlarla yapılan ilk denemeler artık sizi gülümsetebilir ancak bunlardan sonra otomobillere uygulanan “yer etkisi” hem pilotlar hem de tasarımcılar için yarışları değiştirdi.

“İç” aerodinamiğin zaferi

70'li yılların sonu ve 80'li yılların başında, zemin etkisi Formula 1'in ana temasıydı. Onun tanıtımına Lotus'un patronu ve tanınmış teknik öncü Colin Chapman öncülük etti.

Lotus 78, profilli alt gövdeye sahip ilk F1 otomobiliydi. Yan dubaların altında ayrı Venturi tüpleri (genişleyen kesite sahip kanallar) oluşturuldu.

Araba ayrıca gövdenin kenarları boyunca dış havanın tabanın altına girmesine izin vermeyen elastik "etekler" ile donatılmıştı. Esasen aynı ön dirençle yere basma kuvvetinde keskin bir artış elde etmek mümkün olduğundan, araba kelimenin tam anlamıyla asfaltı "emdi".

79 modelinde iç aerodinamik fikri daha da geliştirildi: kanallar daha da genişledi ve büyük bir difüzör ek bastırma kuvveti oluşturdu.

Lotus 79'un zayıf frenlere sahip olduğunu ve sert burulma çubuğu süspansiyonunun yol tutuşunu kötüleştirdiğini eklemeye değer. Bu özellikle yere basma kuvveti nedeniyle viraj alma hızındaki artış göz önüne alındığında fark edildi.

Arabaları "yer etkisi" ile ayarlamak genellikle kolay bir iş değildi, çünkü sabit bir yerden yükseklik sağlamak için süspansiyonun mümkün olduğunca sert yapılması gerekiyordu. Sonuç olarak, arabalar kaldırımlardaki pilotların ruhunu sarstı ve süspansiyonu biraz daha yumuşak hale getirmeye yönelik herhangi bir girişim, ani denge kaybına neden olabilir.

Ama dikişi çantaya gizleyemeyeceğinizin doğru olduğunu söylüyorlar. Rakipler, Lotus'un başarısının arkasında ne olduğunu hızla anladılar ve benzer çözümleri arabalarına uyguladılar. Ayrıca daha önce sahip oldukları tüm gelişmeleri korudular ve bu da Chapman'ın ekibini hızla geride bırakmalarına olanak sağladı.

O dönemde Brabham tasarım bürosu, F1 tarihinin en şaşırtıcı fikirlerinden biri olarak kabul edilen, altı tekerlekli, dört tekerlekten çekişli ve gaz türbinli araçlarla aynı seviyede olan bir fikri hayata geçirdi.

BT46B sembolünün altında, tüm tarihlerde "hayran arabası" olarak geçen bir tasarım gizleniyordu. Resmi olarak, arka kısmına takılan güçlü fanlar, radyatörlerin ilave soğutulmasına hizmet ediyordu - o zamanın kuralları böyle bir harekete izin veriyordu.

Rakipler itiraz etti ama takım dürüst görünüyordu ve bu konuda hiçbir şey bilmediklerini söyledi. yan etki alt kısımda ince hava şeklinde - bu, o yıllarda takımın patronu olan Bernie Ecclestone'un çalışanları için genel olarak şaşırtıcı değil.

BT46B'de daha önce Amerikalı Jim Hall'un aklına gelen fikirler geliştirildi. 1970 yılında Can-Am yarışları için yarattığı Chaparral 2J spor otomobilinde ayrıca fanlar ve elastik "etekler" vardı.

Alışılmadık Brabham arabası yalnızca bir yarışta koşmayı başardı - İsveç Grand Prix'sinde Niki Lauda rakiplerini yarım dakika geride bıraktı. Bundan sonra taraftarlar yasaklandı.

80'li yılların başlamasıyla birlikte ekipler, giderek daha agresif çözümler kullanarak "zemin etkisi" ile aktif deneylere devam etti. Her zaman etkili olmuyorlardı.

Virajlarda hızlar ve aşırı yükler sürekli artıyordu ve bu da sonunda FIA'yı harekete geçmeye itti: 1981'de elastik "etekler" yasaklandı ve minimum yerden yükseklik 6 cm olarak sabitlendi.

Elbette ekipler birkaç yeni çözüm önererek "zemin etkisinin" avantajlarını korumak için ellerinden geleni yaptılar.

Lotus 88'in çift şasisi Colin Chapman'ın sabit sürüş yüksekliğine cevabıydı. Arabanın yasağı aşmasına izin vermesi gerekiyordu, ancak asla yarışmaya başlamadı - test sonuçlarına göre pilotlar oybirliğiyle pistte aşırı derecede öngörülemez davrandığından şikayet etti.

Brabham bunu farklı bir şekilde yaptı: Şasiyi yükselten, teknik kontrolleri sorunsuz bir şekilde geçmesine olanak tanıyan bir hidropnömatik süspansiyon geliştirdiler ve ardından sürücü pitten çıktığında şasiyi tekrar asfalta yaklaştırdılar.

Düz dipler ve “turbo canavarların” yükselişi

"Etek" yasağının pek bir faydası olmadığı için, 1983'te FIA ​​yeni bir radikal adım atmaya karar verdi - takımları arabalarının altını düzleştirmeye zorladı. Bu, aslında sadece birkaç yıl önce şampiyonada ortaya çıkan yer etkisinin kullanımına son verdi.

Tabii ki tasarımcılar önceki hedeflerinden vazgeçmeyi bile düşünmediler; her ne kadar artık ellerinde sadece difüzörler olsa da, ürettikleri bastırma kuvveti miktarı, egzoz gazlarının yeniden yönlendirilmesiyle artırıldı. Neyse ki, turbo motorların egzozunda her şey mükemmel bir düzendeydi.

80'lerin başı F1'de büyük politikaların yaşandığı bir dönem oldu. Takımın başındayken şampiyonluğun ticari patronu haline gelen Bernie Ecclestone, aktif aksiyon almaya başladı. Formula 1'i küresel bir ürün haline getirdi. Britanyalının görevlerinden biri de "ölüm yarışı" imajından vazgeçmekti. Güvenliği artırmaya ihtiyaç vardı.

Kurallarda yapılan çok sayıda değişiklik hem pilotları hem de seyircileri etkiledi. On yılın ortasında 1000 hp sınırını kolayca aşan motorlar da bir yana durmadı ve en yüksek modlarda bir buçuk kat daha fazlasını üretebiliyorlardı - bunu hatırlayalım, 1,5 litre çalışma hacminden.

FIA harekete geçti. İlk olarak yakıt miktarına kısıtlamalar getirildi, ardından maksimum takviye basıncı kademeli olarak düşürüldü. 1988 yılına gelindiğinde tank kapasitesi 150 litreydi ve türbinler 2,5 barda çalışabiliyordu. Gelecek sezondan itibaren “turbo canavarlar” tamamen yasaklandı.

1990'lar – büyük işler ve güvenliğe verilen önem

Yeni on yılın başlangıcı büyük değişiklikler getirmedi: her şey 80'lerin sonlarında olduğu gibi gitti. Çeşitli kısıtlamaların sayısı giderek arttı ve güvenliği artırmak için tasarlanan testlerin sayısı da giderek arttı.

Ciddi yaralanma ve hatta ölüm riski çok uzun zamandır sporla eş anlamlı olmuştur. Durum o kadar ileri gitti ki, arabaların tasarımından yarış pistlerinin gereksinimlerine kadar tüm bileşenleri yeniden düşünmek zorunda kaldık.

Yakıt ikmali on yıl önce yasaklandıktan sonra 1994 yılında F1'e geri döndü ve 2010 yılına kadar Grand Prix'in bir parçası olarak kaldı. Ancak bu değişiklikler, elektronik pilot destek sistemlerinin tamamen yasaklandığı bir ortamda önemsiz görünüyordu. Bu pelotonda büyük değişikliklere yol açtı. Aktif süspansiyon, çekiş kontrolü ve çalıştırma sistemleri gibi konularda diğerlerinden çok daha ileri giden Williams, geri adım attı.

En yeni "elektronik" otomobil olan FW15c, zamanının gerçek bir teknik şaheseri haline geldi ve pistlerde rakiplerini düzenli olarak geride bırakmasına olanak sağladı. O kadar hızlı ki yasaklanan ekipmanlar listesine o da katıldı.

Ancak bu sorunlar, Imola'daki San Marino Grand Prix'sinde Williams'ı ve tüm Formula 1'i şok eden trajedinin yanından bile geçemedi. "Kara hafta sonu"ndan kısa bir süre sonra, arabaların hızını düşürme pahasına da olsa, yarışları daha da güvenli hale getirmek için tasarlanmış operasyonel önlemler vardı.

Ana yeniliklerden biri, alt kısımda özel bir kontrol çubuğunun zorunlu olarak kullanılmasıydı. Yerden yüksekliği artırdı ve ekiplerin onu manipüle etme yeteneğini sınırladı.

Bitişten sonra çubuğun aşırı aşınması diskalifiye ile sonuçlandı. Ayrıca arabayı daha da yavaşlatmak için aerodinamik unsurlara bir takım kısıtlamalar getirildi.

Bunu 1995'te yeni sıkılaştırmalar izledi. Araç gövdesinin geometrik boyutları ve başta kanatlar olmak üzere bir dizi unsur düzenlendi.

Kısıtlamalar birçok parçanın hem uzunluğunu hem de genişliğini etkiledi.

Yeni güvenlik iyileştirmeleri arasında kokpitin boyutu, pilotun kafasını koruyan yeni, daha yüksek yan duvarlar ve ön güvenlik yapısına yönelik diğer gereksinimler yer alıyor. Pilotun etrafındaki koruyucu yapının test edilmesine yönelik gereksinimler de daha sıkı hale geldi.

1998 yılına kadar çok sayıda değişiklik devam etti ve bunların ortak bir bileşeni vardı: tasarımcıların yaratıcılık özgürlüğünü sınırlamak ve arabaları yavaşlatmak.

Şasinin toplam genişliği 1 metre 80 santimetre ile sınırlıydı ve mevcut aerodinamik yüzeylerin toplam sayısı da sınırlıydı. Bütün bunlar kütle merkezinin konumunu ve süspansiyonun kinematiğini etkiledi.

Tüm bu önlemler, FIA'nın kavrama seviyelerini ve bununla birlikte viraj alma hızını azaltmak için yaptığı bir başka hamle olan yivli lastiklerin kullanıma sunulmasıyla tamamlandı.

Daha sonra dikkatler frenlere çevrildi; tarihte neredeyse ilk kez, teknik düzenlemeler frenlerin üretimi için gerekli malzemeleri, tasarım ayrıntılarını ve boyutları belirledi. Kısıtlamalar, maksimum çapı 278 mm ve kalınlığı 28 mm olan altı pistonlu ve diskli tek bir kumpas kullanma seçeneğini bıraktı.

Dünya Grand Prix'sinin tüm tarihi boyunca tek bir mühendis, formül arabalarına Colin Champion'ın yaptığı kadar çok mühendislik çözümü sunmadı. Lotus'un baş mühendisi ve başkanından sanki bir bereket gibi fikirler döküldü. Kanat, yer etkisi, bir zamanlar tanıdık olan puro şeklindeki gövdeler yerine kama şeklindeki gövdeler, gemide reklam, sonunda tüm bunlar onun teşvikiyle "kraliyet motor sporlarına" geldi. Ancak Champion'ın tüm fikirleri o kadar başarılı olmadı...

Dünya daha önce Lotus 56B gibi arabaları hiç görmedi ve onları bir daha da göremeyecek. Champion bazı yönlerden kendini bile aştı. Kendinize hakim olun, elektrik santrali 450 hp'lik bir helikopter gaz türbini motoruydu ve torku herhangi bir dişli kutusu olmadan doğrudan dört tekerleğe aktarılıyordu. Dört tekerlekten çekişli arabalar formül pistlerinde bir yenilik değildi; Lotus'tan önce dört tekerlekten çekiş McLaren, Cosworth ve Fergusson tarafından kullanılıyordu, ancak yalnızca Colin Champion monokok içine bir uçak türbini yerleştirmeyi düşündü.

Dört tekerlekten çekişli şanzımanlar prensip olarak Formula 1'de iyi performans göstermedi: ağırlığı, yakıt tüketimini arttırdılar ve güvenilmezlikleriyle ünlüydüler. Ve gaz türbini motoru genellikle 4x4 düzeninin tüm avantajlarını boşa çıkardı. Türbin 40.000 rpm'ye kadar döndü ve yalnızca en tepede gerekli itme kuvvetini üretti, bu da pilotluk tekniğini kökten etkiledi: Gaz pedalını kullanmadaki gecikme üç saniyeye ulaştığından sürücünün her zaman ileri doğru çalışması gerekiyordu. Lotus 56B, dünya şampiyonasında yalnızca üç tur gördü ve ardından daha basit ve daha güvenilir Lotus 72'nin lehine terk edildi. En iyi sonuç Emerson Fittipaldi, şüphesiz olağanüstü olan bu otomobili 1971'de sürdü ve bir tur geride sekizinci olarak bitirdi.

1 / 2

2 / 2

Resim: Indy 500'de yarışan Lotus 56B

2. Otoyoldaki elektrikli süpürgeler

1977'de Colin Champion, Lotus 78'de yer etkisi teknolojisini uygulayarak aerodinamikte başka bir devrim yaptı. Rakipler, Lotus'un düzlüklerdeki pek çok kişiden açıkça daha yavaş olmasına rağmen, ağır ve güçlü olmayan 78'i kullanan Mario Andretti'nin virajlarda nasıl çılgın bir hız sergilediğini anlamayı reddettiler. Enzo Ferrari, yalnızca güçlü motorların nasıl üretileceğini bilmeyenlerin aerodinamik konusunda endişelendiğine inanıyorsa, Champion'ın konuya yaklaşımı tamamen zıttı.

Lotus 78, profilli bir taban ve gövdenin kenarları boyunca elastik perdelerle donatılmıştı, bu da arabanın altına hava girmesini engelliyor, bu da yere basma kuvvetini neredeyse iki katına çıkaran bir vakum yaratıyor. Bu sayede Lotus yolu mükemmel bir şekilde tuttu ve sonuç olarak 1978'de İnşaatçılar Şampiyonası'nda Şampiyon zaferini ve Mario Andretti'ye bireysel şampiyonada birinciliği getirdi.

1 / 2

2 / 2

Yanıt olarak Parmalat Yarış Ekibi, alt kısımda alçak basınç oluşturma fikrinin tamamen farklı bir şekilde çözüldüğü Brabham BT46C'yi piyasaya sürdü - arabanın altından havayı dışarı pompalamak için tasarlanmış bir fan takılarak. İsveç'teki ilk yarışta bitiş çizgisine birinci gelen Niki Lauda, ​​bunun kariyerinin en kolay yarışı olduğunu söylerken, Andretti ise "bu araba sanki dikilmiş gibi pistte duruyor" dedi. Buluş tamamen meyvesini verdi, ancak rakiplerinin pilotları bundan hemen nefret ettiler ve Brabham'a "Hoover Cleaner" (Fan Car) adını verdiler, çünkü birincisi uygunsuz bir şekilde hızlıydı ve ikincisi havayla birlikte "Elektrikli Süpürge" ” yol yüzeyinden kum, toprak ve taş topladı ve ardından tüm bu çöpleri takipçilerinin yüzüne fırlattı.

Bu yeniliğin yasallığı hemen sorgulandı. Brabham'ın fanın yalnızca motoru soğutmaya yaradığına yemin etmesine rağmen, tüm argümanları Colin Champion'ın fanı arabanın üstüne monte etme teklifiyle paramparça oldu - havanın nereye pompalandığı ne fark eder diyorlar Motoru havalandırmak için. Sonuç olarak Brabham BT46C, %100 verimlilik sergileyen tek otomobil olarak tarihe geçti: bir yarış - bir zafer.

3. Formül için 6 tekerlek

Gerçeği söylemek gerekirse, yaklaşık 8 yaşımdayken, gerçekten harika bir araba için dört tekerleğin çok az olduğundan emindim. Bu tezin aptallığının anlaşılması beni aştığında, "Tekerleğin Arkasında" dergisinde Tyrell P34 ile karşılaştım (Tyrell ve diğer çok tekerlekli araçlar hakkında yazdık) Oldukça yetişkin adamların olduğu ortaya çıktı. Yüksek öğretim ve gençlik maksimalizmi olmadan.

70'ler Tyrell için pek iyi gitmiyordu ve bir gün tasarımcı Derek Gardner, takım şefi Ken Tyrell'e, "ahır"ın tüm sorunlarını tek bir hamlede çözmeye yardımcı olacak tamamen farklı bir şey inşa etme teklifiyle başvurdu. Fikir beş kopek kadar basitti: ön tekerleklerin çapını azaltarak sürtünme katsayısını azaltmak. Bunun yol tutuşunu etkilememesi için 10 inçlik ön tekerlek sayısının dörde çıkarılmasına karar verildi.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Kelimelerle söylemek gerekirse çok cazip ve çekici geliyor, ancak altı tekerlekli şema hemen birçok soruna yol açıyor: artan boyutlar, daha karmaşık süspansiyon ve direksiyon mekanizması, bu da kaçınılmaz olarak arabanın kütlesinde bir artışa yol açacak. Bununla birlikte, 1976'da P34 Grand Prix pistlerinde göründü ve birçok kişiyi şaşırtacak şekilde oldukça rekabetçi olduğu ortaya çıktı: Jody Scheckter'in 1976 şampiyonasında üçüncüsü ve "altın çift" (takım pilotları birinci oldu ve Podyumun ikinci adımları) aynı yıl İsveç'teki sahnede. Ve bu, bu kadar yenilikçi bir düzene sahip oldukça "ham" bir otomobilin ilk sezonu için çok iyi bir sonuç. Ve belki gelecekte Tyrell mühendisleri, her şeyi 6 tekerlek şemasından çıkararak mevcut tüm sorunları çözebilirlerdi, ancak kader olumlu değildi: P34 yalnızca iki sezonda yer aldı çünkü Formula 1'in ana lastik tedarikçisi Goodyear, şampiyonada yer alan tek takıma özel 10 inçlik lastikler üretmeyi reddetti.

Mart ekibi, Tyrell'e ek olarak aynı yıllarda 6x4 tekerlek düzenine sahip bir 2-4-0 modeli geliştirdi, ancak inanılmaz dinamiklere rağmen çözülmeyen yol tutuş sorunları, altı tekerlekli projeye test aşamasında son verdi. koşar. Formula 1'in 2-4-0 Mart pistini hiç görmedim ve 1982'de kurallar dörtten fazla tekerleği olan arabaları tamamen yasakladı.

Sonuç nedir?

Elbette Formula 1'deki yenilikçi ve hatta biraz çılgın kararların listesi bununla sınırlı değil ve bir sonraki sayımızda "Motor Sporları Kraliçesi" tarihinin gidişatını değiştirebilecek teknik yeniliklerin hikayesine devam edeceğiz. , ama yapmadı.

Zemin etkisi- yüzeye yakınlık etkisi) - altta yatan yüzeyin yakınlığının, üzerinde hareket eden bir cismin aerodinamik özellikleri üzerindeki etkisi.

İÇİNDE ingilizce dili bu kelime, altta yatan yüzeyin yakınlığının etkisinin herhangi bir etkisini belirtirken, Rusça'da altta yatan yüzeyin uçağın özellikleri üzerindeki etkisini ifade eden "ekran etkisi" terimi vardır. Ve "zemin etkisi" terimi, elastik bir "etek" kullanılarak arabanın tabanının belirli bir şekli nedeniyle araba gövdesi altında aerodinamik bir vakum yaratılması anlamına gelir. Vakum, aracı yol yüzeyine bastıran kuvveti arttırır. Bu karar indirime izin verdi Toplam alanı aerodinamik elemanlara baskı yaparak aracın aerodinamik sürtünmesini azaltır.

Otomobil yarışmalarında yer etkisini ilk kullanan, otomobil tasarımcısı ve Lotus otomobil şirketinin kurucusu Colin Chapman'dı.

Wikimedia Vakfı. 2010.

Diğer sözlüklerde “Zemin etkisi”nin ne olduğuna bakın:

Lotus 78 ... Vikipedi

Mercedes Benz Formula 1 yarış arabası, 2011 ... Vikipedi

Formula 1 arabası, Renault takımı, 2005. Lola IndyCar serisi, 1993. Açık tekerlekli araba, tek koltuklu, çoğu durumda tekerlekleri gövdenin dışında bulunan bir araba olan bir yarış arabası türüdür. Bu adam... ... Vikipedi

Bu makale Vikileştirilmeli. Lütfen makale biçimlendirme kurallarına göre biçimlendirin. Yarış arabaları şampiyonası (Championship Car Racing, ayrıca Champcar Serisi, IndyCar Serisi) Amerikan arabalarının kolektif bir tanımıdır ... Wikipedia

Bu terimin başka anlamları da vardır, bkz. Formül. Formula 1 Formula 1 logosu Kategori Tek Ülke veya bölge Uluslararası İlk 1950 ... Wikipedia

60. Formula 1 Dünya Şampiyonası ◄ 2008 Sezonu 2009 2010 ... Wikipedia

Ferrari Enzo kadar hızlı süper otomobiller bile bir spoiler ile alt gövdenin altındaki hava erişimini kısıtlamaz. Tam tersine akışı kendi altlarında “ezerler”...

Bir arabayı yere sabitlemenin daha akıllıca bir yolu da yer etkisidir. Akış hızı ile basınç arasındaki aynı ters ilişkiye dayanmaktadır: Eğer hava kabinin altında hızlandırılırsa, statik basıncı düşecek ve buna bağlı olarak baskı kuvveti de artacaktır. Peki hava nasıl hızlandırılır? Bunu yapmak için, alt kısmı, yol yüzeyi ile birlikte sivrilen bir kanal oluşturacak şekilde profillemek gerekir - en basit durumda, alt kısım düz değil, hafif kavisli yapılabilir. Ayrıca aracın altına az çok serbest hava erişiminin sağlanması, yani en azından spoiler ile yolunu kapatmamak ve ayrıca difüzör kullanarak arabanın arkasından çıkışını düzgün bir şekilde düzenlemek gerekiyor. İkincisinin görevi, arabanın arkasında oluşan alçak basınç alanını kullanarak havayı alttan "çekmeye" yardımcı olmak ve aynı zamanda havayı içine yönlendirerek vakum alanını azaltmaktır. Tüm bu unsurlar bir araya toplandığında, yüksek bastırma kuvveti ve düşük sürtünmeyle ifade edilen kesinlikle şaşırtıcı bir sonuç verebilir. Örneğin Formula 1 arabalarında, tabanın şeklini sınırlayan katı düzenlemelere rağmen, yer etkisi üretilen toplam bastırma kuvvetinin yaklaşık %40'ını oluşturur.

Geriye kalan 60 kişi nereden geliyor? Anti-kanatlar tarafından sağlanırlar.

Araç tasarım öğelerinin yakıt verimliliğine etkisi

Yükün, takılan aksesuarların ve araç durumunun aerodinamik sürükleme üzerindeki etkisi. Yeşil renk – daha düşük direnç, kırmızı – daha yüksek: 1 – kutu, eşyaların bulunduğu gövde; 2 – açılır tavan; 3 – pencereleri açın; 4 – spoyler; 5 – kanat; 6 – açık bagajdaki uzun eşyalar; 7 – artan yerden yükseklik; 8 – tekerlek kapaklarının olmaması; 9 – eşik kaplamaları; 10 – alt kısımdaki elemanların düzeninin ihlali; 11 - azaltılmış yerden yükseklik; 12 – pürüzsüz tekerlek kapakları; 13, 14 – ön aerodinamik gövde kiti; 15 – “kenguryatnik”; 16 – ek farlar; 17 – “sineklik”; 18 – kapalı pencereler.

Hız, “aerodinamik” tüketimi etkileyen tek şeyden çok uzaktır. İkincisi, hem sürtünme katsayısına (kötü şöhretli Cx) hem de arabanın projeksiyon alanına bağlıdır. Sahibi ayrıca bu faktörlerin her ikisini de hem iyiye hem de kötüye doğru değiştirebilir. Depoyu boşaltmanın en hızlı yolu, "aerodinamik" şekline rağmen üst bagaj (hatta boş) veya artık moda olan plastik kutudur. Çatıdaki bir bisiklet veya kayak da otoyolda "yüzde litre"ye ihtiyaç duyacaktır. Daha geniş lastikler (direnç alanını arttırın), ayrıca bir "avize", "mafsal çubuğu" ve bir kanat tüketimin artmasına yardımcı olur. Açık pencereler, açılır tavanlar ve kaputun üzerindeki "sinek sineklikleri" fazla benzini yakar.
Sık sık tavanda yük taşımanız gerekiyorsa, bir römork düşünün: yüklü bir bagajla karşılaştırıldığında aerodinamik direnci neredeyse hiç artırmaz. Ve bagaj olmadan yapamıyorsanız, bununla birlikte direnç büyüme eğrisinin "temiz çatıya" göre çok daha dik olduğunu ve örneğin bir kabini yüzün üzerinde bir hızda taşırken tüketimin olacağını unutmayın. bir ceylanınki gibi! Ayrıca bisikletleri yukarıdan değil arkadan taşımak daha iyidir. Uzun eşyaları arka koltuğu katlayarak kabine yerleştirmeye çalışın ve bunları hafif açık bagajda taşımayın (bu arada, çok tozlu olabilir).

Otomobilin alt kısmında hatırı sayılır bir tasarruf rezervi gizli. Orijinal olmayan birçok susturucunun farklı, daha basit bir şekle sahip olduğunu ve genellikle biraz daha aşağıya sarktığını lütfen unutmayın. Alt kısımdaki yırtık plastik mahfazalar da yakıt tüketimine "biraz" katkıda bulunurken, kaybolan tekerlek kapakları da biraz daha fazla yakıt tüketimine katkıda bulunuyor. Ancak bedeni kaldırmayı sevenler için bu ayrı bir konu, artık şaka değil. Küçük Cx "Oka" da alçak inişinden dolayı önemli bir değer vardır ve Batı'da bile ayar stüdyoları yalnızca daha iyi stabilite için değil, aynı zamanda daha iyi aerodinamik için de yerden yüksekliği azaltır.

Yetkili bir aerodinamik gövde kiti aynı zamanda yakıt tüketiminin azaltılmasına da yardımcı olur. Alçak ön gaga, tabanın altındaki akışı keser, eşik yastıkları tekerleklerin çıkıntısını yumuşatır ve spoiler akışı düzenler ve güçlü fren girdaplarının oluşmasına izin vermez. Bununla birlikte, gövde panellerinin basitçe ayarlanmasıyla gözle görülür bir etki elde edilebilir: kenarlardaki çatlaklar ve çıkıntılar, 100 km/saat hızda 100 km'de 0,5 litreye kadar su tüketebilir.

Otomobil yarışlarındaki tüm yeniliklerin kaderi uzun ve başarılı bir yaşam değildi. Bazıları tarihi belirli bir yöne çevirerek tarih yazdı, bazıları başlangıca bile ulaşamadı ve diğerleri sezon sırasında rakipleri tarafından akıllıca elendi. Özel proje kapsamında" En iyi anlar Yarış Tarihinde", Formula 1'de güvenlik nedeniyle, siyasi oyunların bir sonucu olarak veya Grand Prix'in eğlencesini arttırmak için yasaklanan bir düzine teknik fikri sunuyor.


10. Kütle sönümleyiciler
Renault ve Fernando Alonso 2006 yılında başarılı bir şampiyonluk savunma kampanyası yürüttüler ancak Uluslararası
Otomobil Federasyonu (FIA), son şampiyonları ciddi şekilde yavaşlatmanın bir yolunu buldu. Uyuşmazlık elması - ve sadece
Takım ile FIA ​​arasında ve aynı zamanda Federasyon ile cihazın yasal olduğunu düşünen kendi hakemleri arasında da durum böyle oldu.
iki yay arasında yer alan yaklaşık 9 kg'lık bir disk olan kütle sönümleyiciler olarak adlandırılır ve
R26 arabasının burnunda bulunur. Ana işlevi lastiklerin doğal titreşimlerini azaltmak ve
Bunun etkisi, arabayı piste doğru bastırıyormuş gibi görünen, burun üzerindeki tekdüze bir yüktür. Ancak bunun temel özelliği
teknoloji - hareketli kütle - ve FIA'ya, şampiyona sırasında cihazın yasaklanması bahanesiyle bir neden verdi.
dolaylı aerodinamik etki ve hareketli aerodinamik birimlerin yasadışılığı. Dairede damperlerin avantajı
kütlenin 0,3 saniye olduğu tahmin ediliyordu ve Fransa Grand Prix'sinden sonra Alonso, ana yarışında beşe karşı yalnızca bir yarış kazandı.
Ferrari'den rakip Michael Schumacher.

9. Berilyum
90'ların sonlarında McLaren ve Ferrari sadece pistlerde değil, aynı zamanda sahne arkasında da tasarım odalarında da kıyasıya mücadele ediyordu.
FIA'nın bürosu ve lobisi. Bu sırada Scuderia, aynı hızdaki "gümüş" motorların daha fazlasını kaldırdığını fark etti.
güç ve çok geçmeden sır ortaya çıktı - Mercedes hafif ve aynı zamanda çok dayanıklı bir araç kullandı
pistonlar için ve silindir duvarları için malzeme olarak alüminyum-berilyum alaşımı. Egzotik alaşım, karmaşık
işlenirken, üretim aşamasında da kanserojendir. Doğal olarak Federasyon müdahale etti ve 2001'den beri
berilyum alaşımları da dahil olmak üzere egzotik malzemelerin tamamen yasaklanması. "Gümüş"ün 40-50 hp kaybettiği tahmin ediliyor,
yuvarlak bir miktar para ve söylentilere göre, geleneksel metallere dönüş sonrasında motorların güvenilirliği.

8. Aerodinamik fanteziler
2000'li yılların ikinci yarısına gelindiğinde Formula 1, vücudun her santimetrekaresini optimize etme konusuna sıkı sıkıya bağlıydı.
aerodinamik verimliliği arttırmak. Lastik üreticisi Bridgestone tekelindeyken yapılacak başka ne vardı?
Gelecek 10 yıl boyunca motor gelişimi dondurulacak mı? Doğal olarak bu, arabaların şekillerinin saflığına fayda sağlamadı: onlar
“saptırıcılar”, “kulaklar”, “boynuzlar”, “şamdan”, “yüzgeçler” ve alınan diğer unsurlarla büyümüş olmaya başladı
hayranlardan gelen uygun takma adlar. Arabanın arkasındaki hava yastığının da temizliği ve dolayısıyla düşmeyle doğrudan ilişkisi
Karayollarında sollama sayısı. Federasyon konuyu ciddiye aldı ve 2009'da yeni bir “Formül” doğdu.
basitleştirilmiş aerodinamik ve yeni liderler "Brown" - dünün yabancıları "Honda". Peki, sofistikeliğin zirvesi
Bize göre aerodinamik, 2008 sezonunun üçüncü ödülünü kazanan BMW Sauber F1.08'di.

7. Nilüfer 88
1981'de Jean-Marie Balestre zemin etkisiyle mücadele ederken ve mini etekleri yasaklarken (aşağıya bakın), Colin Chapman
"çift şasi" fikri üzerine inşa edilen Lotus 88'i tasarladı. Taşınan ilk, ana ve sert şasi
aerodinamik gövde ve yer etkisini kullanması amaçlandı. İkinci süspansiyon yumuşaktı, tekerlekleri bağladı
monokok ve motorla sürücüye daha fazlasını sağladı konforlu koşullar pilotluk için gelenekselden daha
"kanatlı arabalar". Araç Long Beach'te ortaya çıktı ancak Cumartesi günkü antrenman sırasında siyah bayrakla cezalandırıldı. Ve buna rağmen
Tüm protestolar teknik komisyondan geçse de, bu arabanın tek bir Grand Prix'e başlamasına asla izin verilmedi...

6. Altı tekerlekliler
Bir yarış arabasının neden yalnızca dört tekerleği olması gerekiyor? 1976 İspanya Grand Prix'sinin başlangıcında Patrick
Depailler, Derek Gardner tarafından tasarlanan altı tekerlekli Tyrrell P34'ü kullanıyordu. Fikir çok parlak ve basitti: değiştirmek
Ekip, devasa ön çamurluğun arkasına gizlenmiş dört adet 10 inçlik lastik ile iki büyük ön lastik
sürtünmeyi azaltırken aynı zamanda mekanik kavramada bir artış elde etti. Altında "altı bacaklı"
Jody Scheckter yönetimindeki İsveç'teki dördüncü Grand Prix'sini kazandı - Depailler ikincilikle sonucu destekledi ve
Şampiyonanın sonunda bisikletçiler üçüncü ve dördüncü oldu. Ancak Tyrrell projesi olduğu kadar çabuk sona erdi
Goodyear benzersiz ön lastikler geliştirmeyi reddedip bu fikri dört arka lastikle hayata geçirince başarıya ulaştı.
Marcham ve Ferrari jantları testlerin ötesine geçemedi ve 1982'de anormal sayıda jant tamamen yasaklandı -
Altı tekerlekli Williams FW08D, Donington'daki testler sırasında çok hızlı gitti.

5. "Elektrikli süpürge"
1978 Brabham BT46B, yüzde yüz başarılı olan ve her yarışı kazanan bir fikrin örneğidir.
katıldı. Doğru, İsveç Grand Prix'sinde tek bir başlangıç ​​vardı ama Niki Lauda rakiplerini paramparça etti.
Can-Am Chaparral 2J örneğini takip ederek Gordon Murray'in arabanın arkasına taktığı eksenel fan.
1970, “kanatlı arabaya” bir yanıt haline geldi (aşağıya bakın) - arabanın altından havayı emdi, böylece yaratıldı
vakum bölgesi ve arabayı yere bastırıyor. Ayrıca fan, motorun soğutulmasına yardımcı olacak şekilde tasarlanmıştır.
aslında tam da bu sayede hareketli aerodinamik cihaz yasağını aşmak mümkün oldu. Alınan araba
"elektrikli süpürge" takma adı, ancak bir pazarlık kozu haline geldi politik oyun ve bir daha asla yarışlara katılmadım.

4. Aktif süspansiyon
1987'ye gelindiğinde Lotus'un kontrol deneyleri yerden yükseklik araba aktif olan 99T modeliyle sonuçlandı
Süspansiyonu test eden Ayrton Senna'dan yeşil ışık aldı. Brezilyalı, Monako ve ABD Grand Prix'sini kazandı.
ancak teknolojinin en parlak dönemi beş yıl sonra Williams'ın geliştirmelerini mükemmelleştirmesiyle geldi. 1992'de
Ertesi yıl, Nigel Mansell'in kullandığı FW14B, zaferle şampiyonluklara doğru yarıştı ve bazen İngiliz'i de beraberinde getirdi.
sıralama turlarında rakiplerine karşı neredeyse iki saniyelik bir avantaja sahip. Bir sonraki sezonda takımların olmadığı belli oldu.
aktif uzaklaştırma olmadan yarışabilir ve FIA ​​bunun devam etmesine izin veremez, bu da başka bir duruma neden oldu
bir tur hızlı büyüme. 1994 yılında elektronik asistanlarla birlikte konuşacağız aşağıda teknoloji devreye girdi
yasak.

3. Çekiş kontrolü
Çekiş Kontrolü, dayanıklılığı ve tekrarlanan darbelere karşı dayanıklı muhteşem kamuflajı nedeniyle ilk üçte yer almayı hak ediyor
yasaklamaya çalışıyor. Formula 1'de 80'li yıllardan beri şu veya bu şekilde var olan elektronik pilot yardım sistemleri,
Çekiş kontrolü, kalkış kontrolü ve ABS dahil olmak üzere 1994'te bundan kurtulmaya çalıştılar ancak daha sonra FIA Başkanı Max Mosley
en az bir ekibin bunları kullanmaya devam ettiğini doğruladı. İsim vermedi ama şüpheler her zaman vardı
Michael Schumacher'in ilk şampiyonluğunu kazandığı Benetton civarında. 2001 yılına gelindiğinde Federasyon teslim oldu ve
Yasaklanmış elektroniklerin kullanımının tespit edilememesi ve İspanya Grand Prix'sinde çekiş kontrolü yeniden ön plana çıktı.
yasallaştırıldı. Hayranlar tarafından eleştirilen “asistanlardan” nihayet ancak 2008 yılında kurtulmak mümkün oldu.
ekiplerin standart motor kontrol ünitelerini kullanması gerekiyordu.

2. Turbo motorlar
İlk başta güvenilmezdir ve ciddi kompresör gecikmesi nedeniyle özel bir pilotaj stili gerektirir
Renault'nun üzerinde çalışmayı bırakmadığı turbo motorlar, 1983 yılında Formula 1'i tamamen fethetti. İÇİNDE
o yıl Tyrrell, emişli motorla son zaferi kazandı ve Nelson Piquet, Brabham-BMW ile turboya ilk unvanını kazandırdı.
Bu onuru Renault'nun öncülerinden alıyor. Doğal olarak Jean-Marie Balestre liderliğindeki FISA her şeye karşı mücadele etti
Gücü elinden geldiğince arttırmak, yakıt miktarına kısıtlamalar getirmek veya arabaların minimum ağırlığını arttırmak.
turboşarjlı. 1988'de, biri hariç tüm yarışları Alain Prost ve Ayrton'un kullandığı McLaren'lar kazandı.
Senna, motor tamircileri 600 beygir gücünde ateş etmeyi öğrendi. litre başına ve Federasyon nihayet zorunlu kullanıma karar verdi
doğal emişli 3,5 litrelik motorlar.

1. Zemin etkisi
Efsanevi kanat arabası Lotus 78, Formula 1'de aerodinamiği yeniden icat etti. Arabanın profilli alt kısmı
arabanın altındaki hava akışını hızlandırmak için tasarlandı ve kenarlardaki elastik "mini etekler" bunu engelledi
araba ile asfaltın arasından geçmek. Basınç farkı arabanın kelimenin tam anlamıyla "emilmesine" neden oldu
yarış yüzeyi... Yer etkisini kullanan Lotus arabaları, 1978'de Mario Andretti'yle 13 yarış kazandı
kolaylıkla şampiyonluk unvanını aldı ve rakipler kazanan fikri kopyalamaya başladı. Ancak belki de tüm icatlardan
Bu tam olarak en tehlikeli hale gelen şeydir ve zamanında yasaklanması trajik olayların önlenmesine yardımcı olacaktır. ile ilgili bir sorun
Zemin etkisi, düz olmayan yollarda "eteklerin" zeminle sürekli temasını sürdürmenin imkansızlığıydı:
Böyle anlarda basınç keskin bir şekilde eşitlendi, yere basma kuvveti ortadan kalktı ve araba kontrol edilemez hale geldi. Sonrasında
eteklere karşı birkaç yıl süren başarısız mücadele, 1983'te zemin etkisi nihayet yasaklandı, arabalara düz bir ceza verildi
alt. İlginç bir şekilde, bu yıl çift difüzörlerle ilgili tartışmada bunu bir kez daha hatırladılar. Ölümsüz ilkeler...