Avrasya'nın Yolları. Avrasya güzergah haritası

(Rusya Demiryolları) resmen Uluslararası Birliğe sunuldu demiryolları yüksek hızlı demiryolu (HSL) “Avrasya” inşaatı projesi.

Birlik, bu büyük ölçekli uluslararası projeye dahil olan Rusya, Çin, Belarus, Kazakistan, Polonya ve Almanya'nın da aralarında bulunduğu 100'den fazla ülkeyi içeriyor.

Avrasya yüksek hızlı demiryolu hattı, Avrupa ve Çin'in yük ve yolcu akışlarını birbirine bağlayarak yeni bir küresel ulaşım arteri haline gelmeli ve bu proje halihazırda önem ve verimlilik açısından Süveyş ve Panama Kanalları ile karşılaştırılıyor. Ulaşım koridorunun toplam uzunluğu neredeyse 10 bin kilometreye ulaşacak.

Ön fizibilite çalışması kapsamında öncelikli güzergah olarak Kazakistan üzerinden güzergah seçeneği seçilmiştir (Rusya genelindeki uzunluk yaklaşık 2,3 bin km'dir). Rusya genelinde YHT'nin Krasnoye istasyonundan çalışacağı varsayılmaktadır ( Smolensk bölgesi Belarus sınırında) Gorbunovo istasyonuna (Kazakistan sınırındaki Kurgan bölgesi).

Rusya ile Kazakistan arasında Hükümetlerarası İşbirliği Komisyonu'nun 16 Kasım'da Aktobe'de gerçekleştirilen 19. toplantısında Yüksek Hızlı Tren'in iki ülke topraklarından geçiş güzergahı üzerinde anlaşmaya varıldı. Moskova - Kazan - Yekaterinburg - Çelyabinsk - Gorbunovo - Petropavlovsk - Kokshetau - Astana - Karaganda - Balkhash - Almatı (Kapshagai) - Altynkol rotası esas alındı. Taraflar ayrıca, projenin fizibilite çalışmasının hazırlanmasına yönelik teknik şartnamelerin geliştirilmesi amacıyla 2017 yılı sonuna kadar bir çalışma grubu oluşturulması konusunda da mutabakata vardı.

“Çin'i Kazakistan ve Rusya toprakları üzerinden Batı Avrupa'ya bağlayan Avrasya yüksek hızlı koridoru projesi her ülke için önem taşıyor. Bu koridorun oluşturulması ve işler hale getirilmesi için Çin ve Beyaz Rusya ile Avrupalı ortaklarla yapıcı müzakereler yapılmasını umuyoruz” dedi.
Rus yetkililer, ulusal yüksek hızlı trafik ağının faaliyete geçmesine paralel olarak 2012 yılından bu yana bir otoyol inşa edilmesi olasılığını tartışıyorlar. Proje halihazırda hükümet ve cumhurbaşkanı tarafından kamuya açık olarak desteklendi.

Moskova'dan Kazan'a giden otoyolun inşaatı gelecek yıl başlayacak ve neredeyse her yıl parçalar halinde hizmete girecek ve ilk bölüm Moskova - Vladimir olacak. Eurasia'nın tamamı 2026-2030'da hizmete girecek.

Bugün Rus Demiryolları projeyi imtiyaz şeklinde başlatma olasılığını düşünüyor. Ve projeye özel sermaye çekmek için altyapı pazarındaki en büyük yatırımcılarla aktif olarak pazarlık yapıyor.

Çin zaten 400 milyar ruble sağlamaya hazır olduğunu duyurdu. Moskova-Kazan hızlı tren projesi için 20 yıllığına 100 milyar rubleden fazla kredi verildi. - özel bir tasarım şirketinin kayıtlı sermayesine katkı olarak.
Alman Girişimi konsorsiyumu (Deutsche Bahn ve diğer şirketler dahil), Rus Demiryollarının Moskova-Kazan yüksek hızlı hattının inşasını 2,7 milyar Avro karşılığında finanse etmesini ve projeye 800 milyon Avroya kadar çekmesini önerdi.

Avrasya projesinin toplam sermaye harcaması 7,08 trilyon RUB'dur. Brest - Dostyk bölümü için 2017 fiyatları KDV hariçtir (Çin, Polonya ve Almanya dahil 9,18 trilyon RUB).
Avrasya yüksek hızlı hattındaki potansiyel kargo akışına gelince, Rusya tarafının hesaplamalarına göre 2030'da 6,4 milyon ton, 2040'ta 9 milyon ton ve 2050'de yaklaşık 12,3 milyon ton olacak. tarafı, otoyolun kargo akışının sırasıyla 7,01 milyon ton, 10,59 milyon ton ve 15 milyon ton olacağına inanarak tahminlerinde daha da iyimser.

Uluslararası entegrasyon

Öngörülen maliyetlerin miktarı göz önüne alındığında, projenin uygulanmasına yönelik en çok tartışılan seçeneklerden biri Çinli yatırımcıların katılımıdır. Başka bir deyişle, eğer YHT'nin Rusya kısmı tam olarak projenin bir parçası ise " İpek yolu" Aynı zamanda Çin altyapı devinin de çeşitli uygulama yolları var.

Gazeta.Ru'nun talebi üzerine Kalkınma Otoritesi (EDB) tarafından hesaplanan, yeniden canlanan "İpek Yolu" için en az altı ana seçenek var.

En az umut vaat eden ve düşük güç rotası, Romanya'nın Köstence limanı (veya alternatif olarak Bulgaristan'ın Burgaz limanı) üzerinden AB'ye daha fazla erişim sağlayan Urumçi - Aktau - Bakü - Poti'dir. Teorik kapasitesi yılda yalnızca 50 bin TEU'dur (TEU, 20 feet'lik bir konteynerin hacmine eşit bir kargo ölçüm birimidir). EDB Entegrasyon Çalışmaları Merkezi başkanı Taras Tsukarev'in söylediği gibi, bu güzergahta bir TEU taşımanın maliyeti, taşıma türüne bağlı olarak 4-5 bin dolara ulaşıyor ki bu bugün bile çok pahalı.
Rota aynı zamanda kapsamlı bir çalışma gerektirecektir. Tsukarev, büyük ölçekli yatırım hacimlerinin çeşitli liman sıkışıklıkları ile bir araya gelmesinin aslında bu rotanın geleceğine son verdiğine inanıyor.

En iddialı rota Batı Çin - Kazakistan - Türkmenistan - Azerbaycan - Türkiye - AB yoludur. Bu rotanın ana zorluğu, altyapının çoğunu sıfırdan inşa etme, birden fazla sınırı geçme ve çeşitli yöntemleri (yani, kargonun karadan denize ve denizden karaya aktarılması) değiştirme ihtiyacıdır.
“İpek Yolu”nun bir diğer seçeneği de İran ile bağlantılı. Bu, Avrupa'ya giden en kısa kara yollarından biridir: Batı Çin - Kazakistan - Türkmenistan - İran ve daha sonra Türkiye üzerinden AB'ye erişim.

Malların Çin'den Tahran'a teslim süresi deniz yolunun yarısı kadardır (yaklaşık 25-30 gün). Malların bu koridor boyunca taşınmasının maliyetinin 2016 yılında demiryoluyla teslim edildiğinde 1 TEU başına 1,7 bin dolar, karayoluyla ise 2,7 bin dolar olduğu tahmin ediliyordu.
Ancak bariz bir dezavantaj var - ulaşım güvenliği.

Son olarak, Rusya için en çok tercih edilen iki koridor kabul ediliyor: Kuzey Avrasya ve Orta Avrasya.

Kuzey hattı Vladivostok limanını kullanıyor ve tamamen kara versiyonunda ana hat Zabaikalsk'taki Çin topraklarından ayrılıyor, ardından Chita, Ulan-Ude ve Irkutsk üzerinden Trans-Sibirya Demiryoluna gidiyor. Yekaterinburg ve Kazan üzerinden Moskova ve St. Petersburg'a, oradan da deniz yoluyla AB ülkelerine ulaşıyor.
Orta Avrasya Koridoru, Şanghay'dan Orta Çin'e, Xi'an, Urumçi üzerinden geçiyor ve Dostyk sınır kontrol noktasından Kazakistan'a giriyor. Bu seçenek Pekin-Moskova-Berlin yüksek hızlı rotasının bir parçası olarak kabul ediliyor.

Orta Avrasya Koridoru'nun diğer bir seçeneği halihazırda Çin'in Kazakistan topraklarında Kazakistan'la ortaklaşa oluşturduğu Horgos-Doğu Kapısı özel ekonomik bölgesinden geçiyor.
Artık hiç kimse bu seçeneklerden hangisinin ana seçenek olacağını bilmiyor, hatta Çinliler bile. Toplamda Rusya'nın yanı sıra Moğolistan, Kazakistan, Belarus, Ukrayna, Azerbaycan, Kırgızistan, Tacikistan, Türkmenistan, İran, Türkiye ve Bulgaristan da Çin mallarının Avrupa'ya gönderileceği yeni kara yolu için yarışacak. Ancak Rusya'yı atlayarak demiryollarının inşasını başlatanlar kaçınılmaz olarak çeşitli sorunlarla karşılaşacak: nitelikli personel eksikliği, onlara hizmet eden konteyner ve ekipman eksikliği. InfraNews CEO'su Alexey Bezborodov'a göre, Hazar Denizi'ne şimdiye kadar hiçbir konteyner gemisi görünmedi ve feribotlar birkaç düzineden fazla konteyner taşıyamıyor.

Ancak asıl engel hala gelecekteki ulaşımın maliyetidir. Şu ana kadar Rusya, ulaşımın göreceli ucuzluğu nedeniyle Azerbaycan ve Türkiye'yi geride bıraktı.

“Bugün, bir konteynerin sadece deniz yoluyla, Hazar Denizi üzerinden tek bir bölümde taşınmasının maliyeti 1.200 dolardır. Bu parayla Vladivostok'tan Moskova'ya bir konteyner taşıyabilirsiniz” diyor Bezborodov. "Konteynerlerin Rusya'yı bypass ederek yani Çin sınırından Türkiye üzerinden AB'ye taşınmasının test hesaplamaları 8 ila 12 bin dolar arasında değişiyordu. Bunlar teorik hesaplamalar, bunları doğrulamak henüz mümkün değil."

Ona göre, Rusya ve Kazakistan'ın kendi topraklarında kurduğu Çin mallarının Avrupa'ya taşınmasının en azından yakın zamana kadar daha karlı olduğu düşünülüyordu. Ve rota boyunca tüm altyapı - Rusya'nın Zabaikalsk, Naushki veya Vladivostok istasyonlarından ve Kazak Dostyk ve Altynkol noktalarından - geçiş için daha uygundur.

50 milyon yolcu ve ekonomik büyüme

İpek Yolu nasıl olursa olsun, malların Asya'dan Avrupa'ya ve Asya'dan Avrupa'ya taşınmasını sağlayan yeni güzergahla birlikte sivil taşımacılıkta hava taşımacılığına da alternatif olabilir. Örneğin, Avrasya YHT'den bahsedersek, ön tahminlere göre, Avrasya YHT'nin 2030'da tamamen hizmete girmesine bağlı olarak yolcu trafiği hacmi yılda yaklaşık 41,4 milyon kişi olacaktır (37,7 milyon yolcu dahil) Rusya genelinde YHT rotaları ve 2050 yılına kadar bu ulaşım koridoru boyunca yolcu taşıma hacmi 58 milyon yolcuya ulaşabilir.
Gazeta.Ru'nun görüştüğü uzmanlara göre Avrasya otoyolunun inşası için yapılan etkileyici harcamalar olumlu ekonomik ve sosyal etkiler yaratabilir.
Doğal Tekel Sorunları Enstitüsü (IPEM) genel müdürü Yuri Sahakyan'a göre, Avrasya projesi, Çinli ortaklar bazı nedenlerden dolayı projenin uygulama koşullarından memnun olmasa bile uygulanabilir.

Yine de Kazan'a bir şube açılması oldukça tavsiye edilir. Uzman, "Moskova-Kazan hızlı demiryolu ÇHC'nin katılımından bağımsız olarak tasarlandı ve inşaat yarın bile başlayabilir" diyor.
Sahakyan'a göre yüksek hızlı otoyol, nüfusun hareketliliğini artıracak ve bu da kolaylıkla ekonomik etkilere dönüşerek ekonomik büyümeyi teşvik edecek. Merkezi Ekonomik Araştırma Enstitüsü'ne göre, 2026-2036 dönemi için Rusya'nın konsolide bütçesindeki artış 2,9 trilyon rubleyi bulabilir. (cari yıl fiyatlarıyla) yığılma etkilerinden kaynaklanan ek dolaylı gelir ve 1,2 trilyon ruble nedeniyle. yatırım aşamasındaki dolaylı akışlardan kaynaklanmaktadır.

“Ayrıca bu düzeyde bir altyapı projesi binlerce, binlerce yeni istihdam anlamına geliyor. Diyelim ki demiryolunun inşaatı Çinliler tarafından yapılsa ve kendi ürettikleri arabaları tedarik etseler bile bunların yerlileştirilmesi, bakımı, ray ve travers üretimi gerekecek, lojistik merkezlerine ve benzerlerine ihtiyaç duyulacak” diyor. Sahakyan.

Uzmanlar, e-ticaret hacimlerindeki büyümenin yüksek hızlı demiryolu inşaatı lehine bir başka argüman olduğunu söylüyor.

Altyapı Ekonomisi Merkezi (CEI) başkanı Vladimir Kosoy, potansiyel kargo akışlarının analizinin daha önce yüksek hızlı demiryolunun hava taşımacılığıyla rekabet etme yeteneğini ortaya çıkardığını belirtti. “VSR henüz maliyet açısından dökme yüklerin deniz yoluyla taşınmasıyla rekabet edemiyor. Tüketim mallarını deniz yoluyla taşıdıkları gibi taşımaya da devam edecekler ancak premium segment malların (elektronik, kumaş, parça, otomobil parçaları, markalı gastronomi) HSR aracılığıyla teslim edilmesi karlı. Ana argüman hızdır” diyor Kosoy.

Üstelik teslimat hızı açısından yüksek hızlı demiryolu, teslimat sürelerine duyarlı yüksek marjlı ürünler söz konusu olduğunda deniz taşımacılığına göre daha üstün. Kargonun deniz yoluyla, örneğin Şangay'dan Amsterdam'a, YHT boyunca seyahat ettiği 45-60 gün yerine, aynı kargo 3 günde "ok gibi uçuyor".

Kargo akışlarının 2050 yılına kadar beklenen ortalama yıllık büyüme oranı %3,3'e ulaşabilir ve Çin, Rusya ve Japonya ile Japonya arasında gönderilen kargo hacminin artması muhtemeldir. Güney Kore Uzmanlar, bu miktarın 12 milyon tonu aşabileceğini söylüyor.

Kümülatif etkilere rağmen, ülkelerin projeyi hayata geçirmek için hâlâ birçok başka sorunu çözmesi gerekiyor. Finansmanın yanı sıra sınır geçişi konusu da tartışılıyor. Teorik olarak, Pekin'den Berlin'e giden bir tren, altı eyaletten, farklı düzenlemelere sahip üç bölgeden (Avrupa Birliği, EAEU, Çin) serbestçe "uçmalıdır". Bunu başarmak için ülkelerin gümrük ve sınır kontrollerini radikal bir şekilde serbestleştirmeleri gerekecek.

Bir diğer önemli konu ise finansman sağlama şartıdır. Uzmanlar, Rusya ve Kazakistan'ın ulaşımdan diğer ülkelere göre daha fazla para kazanabileceği ancak İpek Yolu'nun ipek boğazına dönüşmemesi için yatırımcılarla dikkatli işbirliği yapmaları gerektiği konusunda uyarıyor.
“Rusya için Çin ile iş birliği ekonomik büyümenin canlandırılması açısından çok önemli. Ancak Rusya'nın bağımlı değil, eşit bir ortak olması gerekiyor” diye bitiriyor Ekonomi Enstitüsü'nün bilimsel direktörü.

Elli yıldır Trans-Sibirya Demiryolu dünyanın en uzun demiryolu hattı olmayı sürdürüyor. Üstelik yol inşaatı da devam ediyor. Bir turist trenden inmeden Moskova'dan Pekin'e kadar tüm yolu seyahat edebilir - ve bu sadece bir yolculuk değil, muhteşem maceralar ve güzel manzaralarla dolu bir hikaye olacak.

Trans-Sibirya Demiryolu, Avrasya'nın ilk kıtalararası demiryolu oldu. Şaşırtıcı bir şekilde, 1904'te tamamlandı: Trans-Sibirya Demiryolu önce Moskova ile Vladivostok'u, ardından Rusya, Çin ve Kore'yi birbirine bağladı. Şu anda yolun tamamının uzunluğu 11.024 kilometre.

Barışçıl Çar

III.Alexander'ın hükümdarlığı sırasında Trans-Sibirya Demiryolu ekonomik bir rüyadan gerçeğe dönüştü. Sibirya'nın en zengin kaynaklarına erişim sağlayan İmparator, proje üzerinde yorulmadan sıkı kontrol uygulayan özel bir bakanlar ve mühendisler grubu atadı.

Witte'yi say

Kont Witte komitenin başına atandı. Ülkenin ilk maliye ve ulaştırma bakanı olarak kariyerine başbakan olarak son verdi. Witte, bu anıtsal projeyi finanse etmek için ileri görüşlülükle vergileri artırmaya karar verdi ve ardından ek devlet tahvili ihracı emri verdi. Rus devriminin önceden tasarlanmış tapınağının temelindeki bir taş daha.

Doğaya karşı mücadele

İşçiler çoğu zaman haydutları ve kaplanlar ve ayılar da dahil olmak üzere vahşi hayvanları savuşturmak zorunda kalıyordu. Dayanılmaz çalışma koşullarına ve sürekli yaşam tehlikesine rağmen inanılmaz bir demiryolu inşa edildi: tüm Avrasya boyunca bozkırlar, bataklıklar, ormanlar ve su üzerinden uzanıyor.

İnşaat 1903

Rusya'nın her yerinden yaklaşık 90 bin işçi ve inşaatçı şantiyeye getirildi. Herkes gönüllü olarak gelmedi; bazen insanların başka seçeneği yoktu. İşçilerin çoğu içinde bulundukları tehlikeli durumun çok iyi farkındaydı: soğuk, soyguncular, vahşi hayvanlar - Trans-Sibirya inşaat sahasından eve dönme şansı 50/50 idi

Savaşa göre test

1905 Rus-Japon Savaşı sırasında Trans-Sibirya Demiryolu ülkenin ana ulaşım kanalı olarak kullanıldı. Böyle bir yükle otoyolun eksiklikleri ortaya çıktı. Önemli yerlerdeki pek çok köprü demir ve çelik yerine ahşaptan inşa edildi; bu da ekonomik bir yaklaşımdı.

İlk yenileme

1860 yılında geleceğin devin uzunluğu yalnızca bir buçuk bin kilometreydi; zaten 1920'de 72 bin kilometreyi aştı. Aynı zamanda Trans Sibirya Demiryolunun temel sorunlarının ortadan kaldırıldığı ilk onarım çalışmaları da başladı. Otoyolun elektrifikasyonu 1929'da başladı ve ancak 2002'de tamamlandı.

Rusya'dan Çin'e

Trans-Sibirya Demiryolu artık yüzlerce şehir, kasaba ve köyü birbirine bağlayarak rekor bir yedi saat dilimini geçiyor. Bir bölgeden diğerine seyahat etmek tam 8 gün sürecektir ve böyle bir macerayı hayatınızın geri kalanında unutabilmeniz pek mümkün değildir.

Baykal hattı

1991 yılında Baykal-Amur Ana Hattı üzerinde göle kolay erişim sağlayan bir şubenin inşaatı tamamlandı. Bu rota gezginler arasında son derece popülerdir; çevredeki doğa özellikle yaz aylarında çok güzeldir.

Harbin

Bir asır önce Trans-Sibirya Demiryolunun inşası Harbin eyaletini bölgenin ekonomik lideri haline getirdi. Bu şehir bugüne kadar Çin'in en kuzeydeki en büyük metropolü olmaya devam ediyor. Turist akışı tüm yıl boyunca azalmıyor ve bölge sakinleri, aşırı sert kış aylarında bile iyi para kazanıyor.

Birinci sınıf

Trans-Sibirya trenleri, Rus İmparatorluğu'nun yönetici seçkinlerinin temsilcilerinin hemen tanınmasını sağladı. En üst sınıftaki özel vagonlar mermer banyolar, müzik odaları, kütüphaneler ve hatta Spor ekipmanları. Artık herkes, değerli bir yolculuk hakkında çok şey bilen atalarının deneyimini tekrarlayabilir: herkesin lüks "Altın Kartal" a binmesine izin verilir - eğer paraları varsa.

Yüksek hızlı kargo-yolcu demiryolu taşıma koridoru "Avrasya"

Küreselleşme ve karşılıklı entegrasyon süreçleri bizim için yeni görevler ortaya koyuyor: Avrasya kıtasının alanını, modern insanların hem fiyat hem de coğrafi açıdan hız, rahatlık ve erişilebilirlik gereksinimlerini karşılayacak tek bir ulaşım sistemiyle birleştirmek.

Ekonomik, sosyal ve kültürel sorunların çözümünde taşımacılığın önemi çok büyüktür ve demiryollarının gelecekteki şekli ancak temel küresel eğilimlerin gözden geçirilmesiyle birlikte hayal edilebilir.

2050 yılına gelindiğinde dünya nüfusu 9,5 milyar gibi etkileyici bir rakama ulaşacak ve bunların yaklaşık %75'i şehirlerde yaşayacak.

Gelecekte Avrasya kıtası topraklarında kamu zenginliği yaratmanın ana ekseni, Rusya'daki pilot bölümü Moskova-Kazan yüksek hızlı demiryolu olan yüksek hızlı kargo ve yolcu koridoru “Avrasya” olacaktır. Projenin uygulanması, projeye yönelen bölgelerdeki bir dizi ekonomik ve sosyal sorunun çözümlenmesinin yanı sıra, EAEU'nun oluşum süreçleri ile Çin'in “Tek Kuşak, Tek Yol”unun birbirine bağlanmasında önemli bir pratik adım olarak değerlendiriliyor. ” programı. Rusya topraklarında mekansal ulaşım ve lojistik koridorları oluşturmaya yönelik entegre bir Avrasya ulaşım sistemi projesi, aslında ülkeler arasındaki ticari ve ekonomik ilişkilerin büyümesine yönelik bir itici güç olabilir.

Avrasya YHT, yalnızca Avrasya'nın ulaştırma iletişim sistemindeki en önemli bağlantı unsuru olmayı değil, aynı zamanda Avrasya Ekonomik Birliği'nin Çin projesi “İpek Yolu Ekonomik Kuşağı” ile doğrudan bağlantısını sağlamayı amaçlayan küresel bir projedir.

Otoyolun toplam uzunluğu yaklaşık 9,5 bin kilometre olacak ve bunun 2,3 bin kilometresi Rusya'da olmak üzere 6,7 bin kilometresi yeni inşa edilen hatlar olacak. Sonuç olarak Asya, Rusya ve Avrupa Birliği ülkelerinin ulaşım sistemlerinin birleştirilmesiyle 50 bin km'yi aşan uzunluğa sahip en büyük yüksek hızlı ve yüksek hızlı trafik ağı oluşturulacak.

Yüksek hızlı hat, Moskova ile Pekin arasındaki demiryolu seyahat süresini 4 kattan fazla kısaltacak - 132 saatten 32 saate; bu da dünyanın geniş bölgelerini kapsayacak sürdürülebilir bir yolcu ve yüksek karlı kargo akışının organize edilmesi için koşullar yaratacak. Avrasya kıtası.

YHT boyunca gönderilecek ana kargolar katma değeri yüksek tüketim malları olacak: elektronik ve ev aletleri, giyim ve ayakkabı, aksesuar, ecza ürünleri ve kozmetik ürünleri ile ulaşımın sıcaklık koşullarına uygun uygun tipte araçlar.

Tüm lojistik hizmetlerini, kapıdan kapıya kargo teslimatını sağlayacak bir altyapının oluşturulması gerekecek. Özel kargo konteynerlerinin modern teknik araçlar ve robotik teknolojiler kullanılarak işlenmesi, kargo işlemede gerekli hızı sağlayacak ve yükleme/boşaltma operasyonlarının süresini kısaltacaktır.

Terminallerin önemli bir özelliği, demiryolundan hava taşımacılığına ve demiryolundan hava taşımacılığına kadar kargonun uçtan uca “kesintisiz” işlenmesini sağlayacak şekilde işlevsel çok modlu ulaşım merkezlerine entegre olmaları olacaktır.

Yeni yol, gösterge değiştirme ve saatte 400 km'ye varan hızlara ulaşma olanağına sahip, çeşitli güvenlik sistemleri, radyo iletişimleri ve güç kaynağıyla çalışabilen yeni trenlere ihtiyaç duyacak.

Her şeyden önce, göndericilere rekabetçi bir teklif oluşturmak amacıyla Avrasya koridoru boyunca malların taşınmasına yönelik projenin uygulanması için bu tür çözümlere ihtiyaç duyulacaktır. Şu anda üzerinde düşünülmekte olan yolcu demiryolu taşıtları projesi, ulusal yolcu trafiğini sağlamayı amaçlıyor, ancak çalışmalar Avrasya koridorunun gelirinin %20'ye kadarının güzergah üzerindeki kümelenmeler arasındaki yolcu trafiğinden gelebileceğini gösteriyor. Yolcu treni projesinde günümüzün ilerisindeki konfor, hizmet, hizmet, güvenlik ve hız gereksinimleri yer alıyor. Her gelirden yolcu, YHT hattındaki yüksek hızlı trenlerde seyahat edebilecek: 4 hizmet sınıfı, yolculara geniş bir ücret seçeneği sunulmasına olanak tanıyacak ve modern fiyatlandırma modelleri, yolcular için geniş bir bilet programı sunacak.

"1 rota"- 1.650 metre uzunluğunda “Yeni Başlayanlar” için bir parkur. Pistin kenarlarında küçük atlamalar var. Pist arazisi kayak tekniklerini ve serbest stil pistini öğrenmek için mükemmeldir. "2 güzergahı" ve "gizli güzergahı" geçer, "kar parkına" ve flok hattına erişimi vardır;

"Rota 2"- “Orta” kayak seviyesindeki bisikletçiler için 1.420 metre uzunluğunda bir rota. Eğim yapay bir aydınlatma sistemi ile donatılmıştır. Rotanın devamı “kar parkı”dır. Yamacın arazisi kayak tekniklerini geliştirmek için mükemmeldir: oyma, "yelpaze" oyma, serbest stil pisti ve çok daha fazlası. “Rota 1” ve “Rota 3”ü geçerek “kar parkına” sorunsuz bir şekilde geçiş yapar;

"Rota 3"- 1.230 metre uzunluğunda “Yüksek” seviyedeki sürücüler için bir parkur. Eğimin arazisi spor pateni için mükemmeldir;

"Rota 4"- 1.500 metre uzunluğunda “Orta Düzey” biniciler için bir pist. Eğimin değişen açısı size kayak tekniğinizi nasıl değiştireceğinizi öğrenme ve sürekli değişen arazide gücünüzü nasıl test etme fırsatı verir.

"Rota 5"- 1.500 metre uzunluğunda “Orta Düzey” biniciler için bir pist. Tüm rota boyunca kar figürleri var: karşı eğimler, sıçrama tahtaları, tümsekler ve diğer düzensizlikler. Pist arazisi, kayaklı kros ve sınır kros disiplinlerinde kayak tekniğinin geliştirilmesi ve antrenmanı için uygundur.

"Güzergah 6"- 200 metre uzunluğunda “İlk” eğitim rotası. Arazi yapısı ve pistin uzunluğu kayak ve snowboardun temellerini öğrenmek için idealdir.

"Rota 7"- küçük bir serbest sürüş parkuru, rota 5'e geçiş. Oraya ulaşmak için asansörün üst istasyonunun karşısında bulunan yol boyunca ilerlemeniz gerekiyor.

"Rota 8"- Küçük bir çocuk parkuru, çocuklar için halatlı kaldırıcı ile donatılmıştır. Sadece çocuk kulübü eğitmeni eşliğinde çocukların piste çıkmasına izin verilmektedir.

"Kar parkı"- “Orta” ve “Yüksek” kayak seviyesindeki sürücüler için 500 metre uzunluğunda bir rota. Bir dizi sıçrama tahtası, çeşitli sallanma desenleri ve tümsekler, serbest stil tekniklerinde ustalaşmanıza ve arkadaşlarınızla harika vakit geçirmenize olanak tanıyacak.

"İz Büyük ayaklar" - orta seviye ve üzeri sürücüler için bir rota. Parkur müşterilerimize açıktır ve “eğlenceli bir iniş” olarak tasarlanmıştır. Tümsekler, sarkan ağaçlar ve ters eğimler, pist dışı kayak tekniklerinde ustalaşma fırsatı sağlar. BU GÜZERGAHLARIN İNİŞİ SIRASINDA ORTAYA ÇIKAN YARALANMALAR VEYA EKİPMAN HASARLARINDAN YÖNETİM SORUMLU DEĞİLDİR.

Serbest sürüş parkurları(hazırlıksız eğimler) - biniciler için parkurlar" Yüksek seviye"Kayak, 4,5,7 numaralı yamaçlarda ve bunların arasında orman bölgesinde yer almaktadır. Parkurlar, işlenmemiş arazide iniş için tasarlanmıştır. Tepeler, sarkan ağaçlar, ters eğimler, "damlalar" off-off tekniğinde ustalaşmayı mümkün kılar. BU GÜZERGAHLARDA İNİŞ ESNASINDA ELDE EDİLEN EKİPMANLARIN KIRILMASI VEYA YARALANMALARINDAN İDARE SORUMLU DEĞİLDİR.

"Boru yolu"- Tatilini çeşitlendirmek ve sevdiklerini kışla tanıştırmak isteyenler için 200 metrelik parkur aktif rekreasyon. Ne kadar iyi bir kayakçı veya snowboardcu olursanız olun, tüp parkuru herkese uygundur.

Yamaçların dikliği 8 ila 32 derece arasında değişmektedir.
Yapay kar yapma sistemi kurulmuş olup, tüm parkurlar snowcat ile hazırlanmaktadır.

Asansörler:

Tüm pistlere, Avusturyalı Doppelmayr firmasının 110 m uzunluğunda, 102 koltuklu, 2100 kişi/saat kapasiteli 4 sandalyeli telesiyeji hizmet vermektedir ve bu sizi Kopanets Dağı'nın 610 metre zirvesine sadece 7-8 dakikada ulaştırmaktadır.

Eğitim eğimi, bebek kaldırma tipinde bir çekme asansörü ile sağlanır.

-25°'nin altındaki sıcaklıklarda teleferik çalışmaz.

Otoyolun Rusya bölümünün toplam maliyetinin 3,58 trilyon ruble olduğu tahmin ediliyor

MOSKOVA, 13 Ekim. /TASS/. Demiryolu, malların ve yolcuların teslimatını hızlandırarak yeni rekabet avantajları elde ediyor ve yeni ekonomik gerçeklikte giderek daha popüler bir ulaşım şekli haline geliyor. Dünya Gençlik ve Öğrenci Festivali'nin iş programı kapsamında küresel demiryolu endüstrisindeki eğilimler ve beklentilerin tartışılması planlanıyor. Büyük ölçekli görevlerden biri, tek bir demiryolu kuşağı olan Avrasya yüksek hızlı demiryolunu oluşturarak Batı ile Doğu'yu birbirine bağlamaktır.

Dünyanın neden yeni bir otoyola ihtiyacı var?

Ön hesaplamalara göre kargo-yolcu yüksek hızlı demiryolu "Avrasya", demiryolu taşımacılığı alanında dünyanın en büyük projesi olacak ve Avrupa ile Çin'in en büyük yüksek hızlı ulaşım sistemlerini birleştirmeye olanak sağlayacak. Uygulanması yalnızca kıtalararası taşımacılığın yapısını değiştirmeyecek ve demiryolu taşımacılığının rekabet gücünü artırmayacak, aynı zamanda proje önemli sosyo-ekonomik ve yığılma etkileri yaratacaktır.

Projenin çarpan etkisi, nüfusun hareketliliğinin arttırılması, demiryolu taşımacılığı alanında yüksek teknolojilerin geliştirilmesi için koşulların yaratılması ve katılımcı ülkelerin ulusal ekonomilerinin büyüme hızının hızlandırılması şeklinde ifade edilecektir. Özellikle yüksek hızlı demiryolu boyunca yük taşımacılığı olmak üzere yeni iş alanları oluşturuluyor. Bu seçenek, kargoyu 300 km/saat'e kadar hızlarda teslim etmenize olanak sağlar. Özellikle son dönemde hacmi etkileyici bir hızla artan e-ticaret kargolarının taşınması için yeni yüksek hızlı demiryolunun kullanılması mümkün. Gelecekte bu, Çin'den Avrupa'ya ortalama üç günde teslimat yapılmasını mümkün kılacak.

Rusya'daki proje

Otoyolun toplam uzunluğu 9 bin 447 km ("Pekin - Moskova - Berlin" mesafesi) olacak ve bunun 2 bin 366 km'si Rusya Federasyonu topraklarında olacak. Brest (Beyaz Rusya) - Dostyk (Kazakistan) bölümünün inşası için toplam sermaye maliyeti 7,08 trilyon ruble ve Dostyk - Urumçi (Çin) bölümünün inşaatı - 0,76 trilyon ruble.

Avrasya yüksek hızlı demiryolu hattının Rusya bölümünün maliyetinin 3,58 trilyon ruble olduğu tahmin ediliyor. Rusya genelinde otoyolun uzunluğu “Krasnoe (Belarus sınırı) - Moskova - Kazan - Yekaterinburg - Çelyabinsk - Zolotaya Sopka (Kazakistan sınırı) güzergahı boyunca 2,3 bin kilometreyi aşacak. Farklı yüksek hızlı bölümlerin farklı zamanlarda devreye alınması mümkündür.

Yeni yüksek hızlı demiryolunun ilk etabı, tasarımı şu anda Rus-Çin konsorsiyumu tarafından yürütülen Moskova-Kazan bölümünün inşası olacak. Moskova-Kazan hızlı tren hattının inşaatına 2018 yılında başlanması ve 2023 yılında devreye alınması planlanıyor.

Rus Demiryolları, "Avrasya yüksek hızlı demiryolu, Avrupa ve Çin'deki yüksek hızlı demiryolu ağlarının entegrasyonunu içeren Tek Kuşak, Tek Yol girişiminin bir parçası olan, demiryolu taşımacılığı alanında dünyanın en büyük uluslararası projesidir" dedi. "Projenin ön fizibilite çalışması, bu tür bir altyapı üzerinde yüksek hızlı yük taşımacılığının geliştirilmesine yönelik yüksek umutlar gösterdi. Kargo ve yolcuların yüksek hızlı demiryoluna geçişine ilişkin bir dizi çalışma ve modelleme, dikkate alınarak gerçekleştirildi. Seyahat süresi, fiyat ve hizmet kalitesi konusunda hassasiyet."

Avrasya koridoru boyunca yük ve yolcu trafiğine ilişkin tahminler, Rus Demiryolları'nın PricewaterhouseCoopers ve Altyapı Ekonomisi Merkezi tarafından yaptırılan çalışmalara dayanmaktadır. Bu çalışmanın bir parçası olarak, nakliyatçılar ve nüfus anketleri, mal ve yolcu taşımacılığına ilişkin tarifeler ve diğer koşullar hakkındaki veriler, ulaşım moduna göre kargo ve yolcu akışlarının analizi vb. dahil olmak üzere araştırmalar gerçekleştirildi. Bu parametrelerin yanı sıra projenin finansman planı ve organizasyonel ve yasal modeli, daha sonraki geliştirmeler ve ilgili tüm taraflarla yapılan istişareler sırasında açıklığa kavuşturulacaktır.

Uluslararası işbirliği

Şu anda projenin ortaklarla ve uluslararası profesyonel toplulukla daha ayrıntılı tartışılması için bir plan oluşturuluyor. "Çin ve Kazakistan Demiryolları yönetimi ile ön görüşmeler zaten yapılmış, fizibilite çalışmasının ana hükümleri Belarus Demiryolları yönetimine sunulmuş ve bunlar tartışılıyor. AB ülkeleriyle etkileşim şu temeller üzerine kuruludur: Uluslararası Demiryolları Birliği platformu” diye belirtiyor Rus Demiryolları.

Rusya Demiryolları Birinci Başkan Yardımcısı Alexander Misharin'e göre şirket, Ulaştırma Bakanlığı'nın Avrasya hızlı demiryolu hattının inşasına ilişkin bir ön fizibilite çalışmasını bir ay içinde Rus hükümetine sunmasını bekliyor. Proje uygulamasının olası organizasyonel ve yasal biçimi hakkında konuşan Rus Demiryolları'nın ilk başkan yardımcısı, diğer şeylerin yanı sıra eyaletler arası bir proje şirketinin de kurulabileceğini kaydetti.

Ayrıca kendisine göre, amacı rota planını netleştirmek, ulusal mevzuata dayalı örgütsel bir yasal model geliştirmek ve Kazakistan ve Belarus'ta ayrı ayrı geliştirmek olan Rusya, Belarus ve Kazakistan'dan oluşan bir çalışma grubunun oluşturulması planlanıyor. bu ülkeler için bütçe etkileri dikkate alınarak ön fizibilite çalışması. Misharin, projenin minimum devlet desteğiyle hayata geçirilebileceğini vurguladı.

Festival hakkında

Dünya Gençlik ve Öğrenci Festivali 14-22 Ekim 2017 tarihleri arasında Rusya'da gerçekleştirilecek. İlk gün Moskova'da uluslararası bir öğrenci geçit töreni-karnavalı düzenlenecek ve ana etkinlikler Soçi'de gerçekleşecek. Olimpiyat Parkı 15 - 22 Ekim arası. Foruma kamu kuruluşlarının temsilcileri, öğretmenler, politikacılardan oluşan 20 binden fazla genç katılacak. Festivale katılım için 180'den fazla ülkeden başvuru geldi.

Rusya Bilgi Ajansı TASS, XIX Dünya Gençlik ve Öğrenci Festivali'nin genel bilgi ortağı ve resmi fotoğraf barındırma ajansı olarak görev yapmaktadır.